Column Maarten van Rossem: waarom de 2CV de meest originele auto is die ooit is gebouwd
Dat de Citroën 2CV een klassieker is, staat onomstotelijk vast, vindt Maarten van Rossem. Maar toen de Eend in 1948 geïntroduceerd werd, vond de autopers het een fiasco en waren dealers diep teleurgesteld.
Mijn eerste auto was een okergele Citroën Ami 8, die ik spotgoedkoop van een tante kon overnemen omdat hij moeizaam startte. Ik dacht natuurlijk dat de startproblemen aan mijn tante lagen, maar dat was jammer genoeg niet het geval. De Ami 8 was een uit de kluiten gewassen 2CV, maar toch in alle opzichten een Eend-achtige. In die jaren was de Eend een statement, in feite een ideologie. Wie eigenlijk geen auto wilde rijden, kon zichzelf als Eend-bezitter wijs maken dat hij eigenlijk geen auto had, het was immers niet veel meer dan een rijdende paraplu.
Boulanger en Lefèbvre
Dat de 2CV een klassieker is, staat onomstotelijk vast. Het is wellicht de meest originele auto die ooit in massa is geproduceerd. Volgens de briljante Britse autojournalist Leonard Setright was de 2CV “the most intelligent application of minimalism ever to succeed as a car.” Nadat Citroën na een faillissement in de jaren dertig in handen was gekomen van bandenfabrikant Michelin, werd Pierre-Jules Boulanger daar directeur. Na gedegen marktonderzoek gaf Boulanger de geniale chef-constructeur van Citroën, André Lefèbvre, in 1936 opdracht een Toute Petite Voiture (TPV) te ontwerpen voor de onderkant van de automarkt.
De zekerheid van Univé: uitstekende service en altijd een gunstige premie.
Het welbekende mandje eieren
De TPV diende zo simpel mogelijk te zijn, maar moest toch voldoen aan een aantal strenge eisen. Boulanger stipuleerde dat hij comfortabel achterin moest kunnen zitten, met een hoed op. Het autootje was eigenlijk bestemd voor het platteland, waar de wegen in die jaren nog abominabel waren. Desondanks moesten boeren met de TPV in staat zijn een flinke mand met ongebroken eieren ter markt te brengen. Dat vroeg een extreem soepele vering en die kwam er dan ook. De TPV kreeg een watergekoelde tweecilinder boxermotor voor de vooras en voorwielaandrijving, ten behoeve van een grote richtingsstabiliteit. Een startmotor werd niet noodzakelijk geacht, starten kon immers ook met een slinger. In de constructie werd zoveel mogelijk lichtmetaal gebruikt.
In 1939 was de TPV klaar en het moet gezegd worden: het eindproduct zag er met zijn enkele koplamp, linnen roldak en krakkemikkige deurtjes ronduit zonderling uit. Het minuscule motortje van 375 cc produceerde nog geen 10 pk. Er werd een voorserie van 250 exemplaren gebouwd. De TPV zou op de Parijse autosalon van 1939 worden gepresenteerd. Vanwege het begin van de Tweede Wereldoorlog ging die Salon niet door. Na de Duitse inval van 1940 liet Boulanger de voorserie vernietigen. Enkele exemplaren waren echter zo goed verstopt, dat ze aan sloop wisten te ontkomen, en na de oorlog weer opdoken.
Volstrekt utilitair en daardoor tijdloos
Deze wel zeer zonderlinge oer-TPV is ten slotte niet de 2CV geworden, die wij kennen. Na de bevrijding van Frankrijk in 1944 kon er weer verder worden gewerkt aan het project. De TPV werd in feite compleet nieuw ontworpen. De waterkoeling van de tweecilinder werd vervangen door luchtkoeling, omdat die simpeler en daarom betrouwbaarder was. Het lichtmetaal werd vervangen door geribbeld staal en op het laatste moment werd toch maar een startmotor gemonteerd.Ten slotte werd de carrosserie, als je daar bij de 2CV tenminste van kunt spreken, genormaliseerd door Flaminio Bertoni, de latere ontwerper van de DS. De asymmetrisch gemonteerde enkele koplamp werd vervangen door twee koplampen.
Het geheel bleef volstrekt utilitair en daardoor tijdloos, zoals zoveel andere volstrekt utilitaire ontwerpen. De 2CV debuteerde op de Salon van 1948 en werd al direct beschouwd als een ‘lelijk eendje’. De autopers, als immer aartsconservatief, vond het een fiasco en ook de Citroën-dealers waren bitter teleurgesteld; hoe zouden ze in hemelsnaam zo’n raar ding aan hun klanten kunnen verkopen?
Jaren wachten op een 2CV
De beoogde klanten dachten daar geheel anders over en bestelden er zoveel, dat je ten slotte jaren moest wachten op een nieuwe 2CV, die de eerste jaren alleen in de kleur muisgrijs werd geleverd. De combinatie 2CV stond voor deux chevaux vapeur, dat duidde op het laagste tarief van de toenmalige Franse wegenbelasting. De 2CV was een fenomenaal succes. Inclusief de bestel-Eend en de diverse Eend-derivaten zijn er 9 miljoen geproduceerd tussen 1949 en 1990. In feite nog veel meer, omdat de even succesvolle Renault 4, die we gerust kunnen beschouwen als een licht verbeterde Eend met een vijfde deur, daar nog ruim 8 miljoen exemplaren aan toevoegde.
Van een Ami naar een R16
Met mijn Ami 8, die ik met enige regelmaat aan moest slingeren, is het uiteindelijk niet goed afgelopen. Omdat ik de aanwijzing dat de topsnelheid ook als kruissnelheid kon worden gebruikt serieus had genomen, liep het motortje vast met verbrande kleppen. Toen ik vervolgens een Renault 16 TS kocht (eigenlijk een heel grote, geruisloze Eend) vonden mijn kennissen mij een proleet en een verrader. Vandaar dat ik weer licht verontwaardigd was, toen die kennissen tien jaar later allemaal in een Saab reden; een dure auto voor nette mensen. Duitse auto’s zijn in mijn kennissenkring nog heel lang verboden waar gebleven. Ja, dat luisterde toen nauw!
Maarten van Rossem schrijft in elke editie van Auto Review Classic Cars over klassieke auto's. Meer weten over losse edities en abonnementen? Kijk op www.classiccarsmagazine.nl
Bij Univé geniet je van een gunstige premie en uitstekende service bij ongeval of pech.
