BMW Isetta vs. Rolls-Royce Cullinan: wat stampen we lekker, hè
Een BMW Isetta en een Rolls-Royce Cullinan rijden over een brug. De hele constructie kraakt onder het gewicht van de Cullinan. Zegt de Isetta: "Wat stampen we lekker, hé!"
Het originele mopje - de meeste mensen wel bekend - gaat over een muis en een olifant, maar op deze manier werkt hij ook. Doordenkend komt eveneens de vergelijking met Tom en Jerry boven borrelen, want de Rolls-Royce Cullinan is wat Engelsen noemen een fat cat: een auto voor een volgevreten aristocraat met veel te veel geld en - afhankelijk van wie je het vraagt - een twijfelachtige smaak.
In die zin zijn de ultraluxe monster-suv en het schrale bubbelkarretje nog veel grotere tegenpolen dan op het eerste gezicht lijkt. De BMW Isetta is ontworpen voor de gewone man (en vrouw), die na de Tweede Wereldoorlog net een motorfiets kon betalen: een working class hero die mobiliteit naar de massa bracht.
Vergis je dus niet in die opgewekte oogjes en koddige wangetjes. Achter de permanente glimlach rond de voorklep gaat pure minachting voor de Rolls-Royce schuil. Want de Cullinan is een belediging voor zowat alles waar de Isetta voor staat. Het eitje kwam in 1955 op de markt, vlak voordat de Suez-crisis brandstof onbetaalbaar maakte.
Dat de Britse twaalfcilinder zo spilziek met Euro 98 omspringt, gaat de bescheiden BMW dus aan het hart. Want zijn eigen tikker is maar één cilindertje groot en neemt bij iedere inlaatslag een pietepeuterig slokje benzine. Freude am Fahren? Daarvan heeft de Isetta nog nooit gehoord. En dat is ook logisch, want eigenlijk is hij helemaal geen BMW.
BMW Isetta is eigenlijk een Italiaanse Iso
De Isetta werd begin jaren vijftig ontwikkeld door de Italiaanse firma Iso, die tot dan toe met name koelkasten, motorscooters en driewielige vrachtwagentjes had gebouwd. Op de autoshow van Turijn in 1953 werd de 'kleine Iso' - dat is wat Isetta betekent in het Italiaans - met uitzinnig enthousiasme ontvangen door het publiek. En toch droogden de verkopen al na een paar duizend exemplaren op.
Iso besloot daarom op een alternatieve manier munt te slaan uit zijn Calimero-creatie. Het bedrijf sloot licentieovereenkomsten met partijen in Argentinië, Brazilië en Frankrijk, en raakte eveneens in gesprek met BMW, dat op zoek was naar een betaalbaar model onder zijn dure 501-, 502- en 503-modellen.
Eerder schreven we dat de Isetta eigenlijk geen BMW is, maar die opmerking moeten we nuanceren. In München werd namelijk geen spaan heel gelaten van de Italiaanse techniek. De Iso en BMW verschillen dusdanig dat geen enkel onderdeel uitgewisseld kan worden. Misschien wel de allergrootste wijziging kwam in de vorm van een nieuwe motor.
Iso monteerde een 236 cc tweetaktblokje met 9,5 pk. BMW koos voor de betrouwbaardere viertaktmotor uit de R25/3-motorfiets. Voor de Isetta 300 werd die vergroot van 247 naar 298 cc, met als resultaat een vermogen van 13 pk en 18,5 Nm koppel. Topsnelheid? Een hypothetische 85 km/h.
De volledige voorkant scharniert open
Dat bedenker Iso in het witgoed zat, zie je aan het portier van de Isetta. Na een ruk aan de koelkastgreep links scharniert de volledige voorkant naar rechts open, daarbij het stuurwiel en het instrumentenpaneel meenemend. Instappen is een koud kunstje, maar als je de grote deur weer dichttrekt moet je uitkijken, want je hebt zomaar de stuurstang tegen je knieschijven.
Erg veel ruimte is er allicht niet. Je zit op een met stof bekleed bankje - waarop met enig inschikken plek is voor 2,5 mens - en kunt op de hoedenplank daarachter nog wat bagage kwijt. Grenzeloos charmant is het rieten mandje dat op de achtersteven als aanvullende 'kofferbak' fungeert.
Onderweg vraagt de Duitse dwerg duidelijk een omschakeling in denken. Net als een motorrijder moet je defensief rijden. Je voelt je klein, kwetsbaar en bent dat natuurlijk ook. Het eenpittertje achterin schudt alsof het met een Polaroid staat te wapperen en heeft moeite om de vederlichte BMW op snelheid te houden.
Remmen doe je dan ook liever niet. Ten eerste omdat je dit artikel kunt uitlezen in de tijd die het kost om weer op gang te komen. En ten tweede omdat de instabiele Isetta - met zijn dicht bij elkaar geplaatste achterwielen - voor je gevoel zo op z'n dak gaat. Helemaal omdat de stuurinrichting en de voorwielen best een cursus Effectief Communiceren kunnen gebruiken.
Rolls-Royce Cullinan heeft een proleterig imago
Als dan ook nog het Parthenon in je binnenspiegel verschijnt, zit je helemaal te zweten in het bolvormige broeikasje op wielen. Want de monumentale grille van de Rolls-Royce Cullinan is op het oog groot genoeg om de Isetta te verzwelgen. Hap. Slik. Weg.
Zoveel kan er in ruim zestig jaar veranderen. De introductie van de Isetta in 1955 was een wanhoopsdaad. BMW balanceerde toen op de rand van de afgrond en zou enkele jaren later bijna failliet gaan. Tegenwoordig zijn de Bayerische Motoren Werke onderdeel van de grote Duitse drie en maakt het concern miljardenwinsten.
Als het dikste wat de BMW Group ooit heeft gefabriceerd, is de Cullinan daarvan het officieuze symbool. Al had de Britse aristocraat je in de jaren vijftig meewarig aangekeken als je hem voorspeld had dat zijn geliefde oer-Britse merk over een paar decennia in Duitse handen zou vallen …
Superlatieven, daarin grossiert de Rolls. Vanaf de bestuurdersstoel kijk je uit over het zachtste leer, het fijnste hout, het mooiste aluminium en luister je (of eigenlijk niet) naar de stilste motor. In het kielzog van de noestig knetterende Isetta kan de 6,75-liter V12 het af met toerentallen die nauwelijks boven stationair uitkomen.
De Cullinan heeft - op z'n zachtst gezegd - een ietwat proleterig imago. Dat laat onverlet dat de rijervaring hemels is: rustgevend, onthaastend, alsof je in een sensorische deprivatietank drijft. Ervaringsdeskundigen beweren dat je in zo'n zoutwaterbad gaat hallucineren. En dat gevoel kennen we. Want de Isetta en Cullinan achter elkaar zien rijden, is zo'n absurd beeld. Dat moeten we wel gedroomd hebben.
