Renault Clio Sport V6 vs. Volkswagen New Beetle RSi: Welke is de dikste?
Duitsers maken geen grappen. En toch is de Volkswagen New Beetle RSi hilarisch. De clowneske ‘bolhoed’ is net zo’n paradijsvogel als de Renault Clio Sport V6, die dat aan zijn stand verplicht is. Immers, ‘excentriek’ is nog altijd een Frans leenwoord.
Fotografie: Jesse Kraal
Regengod Pluvius is ons gunstig gezind. Misschien beseft ook hij dat de deadline almaar dichterbij komt, want na bijna drie weken aanhoudende buien is het zomaar opeens een paar dagen droog. En dat betekent dat de Renault Clio Sport V6 en de Volkswagen New Beetle RSi – die bij Limited Cars in Heerenveen te koop staan – eindelijk buiten mogen spelen. Maar eerst moeten ze op de foto.
We rijden de twee naar een rustig weggetje waar we niemand tot last zijn en niet gestoord worden. Althans, dat denken we. Het is half een ’s middags en kennelijk hebben we de Renault en Volkswagen geparkeerd op een looproute, waar zowat het halve bedrijventerrein langskomt tijdens lunchtijd. Elke vijf minuten wandelt er een groepje (voornamelijk) mannen langs, waarvan er ten minste één de Clio herkent.
Bij Univé geniet je van een gunstige premie en uitstekende service bij ongeval of pech.
Het is alsof we in de laatste aflevering van Holland’s Next Top Model zitten. Maar dan eentje waarin een veelkoppige jury al kuierend zijn oordeel velt over de twee enige overgebleven modellen. Wie er gaat winnen, is meteen duidelijk. De Renault oogst bewonderende blikken en opgestoken duimen en wordt nog net niet nagefloten. Naar de Volkswagen wordt vooral vragend gekeken. Hoofdschuddend ook, want niet iedereen is gecharmeerd van zijn opgeblazen proporties.
Nostalgie naar de Volkswagen Kever
Een stapje terug in de tijd. Naar 1994, om precies te zijn. Volkswagen laat op de autoshow van Los Angeles de Concept One zien: een studiemodel met een retrofuturistisch Kever-uiterlijk. De oorspronkelijke Kever wordt in Europa allang niet meer gebouwd, maar rolt in Mexico nog steeds van de band. Als in 2003 de allerlaatste Última Edición de fabriek verlaat, staat de productieteller op ruim 21,5 miljoen exemplaren.
Kever-nostalgie zorgt voor een stormvloed aan positieve reacties op de Volkswagen Concept One. In Wolfsburg wordt daarom besloten het model in productie te nemen. Het gedroomde succes blijft uit. De New Beetle is veel te duur – het equivalent van 23.000 euro – en veel te onpraktisch. Zijn motor ligt niet achterin, zoals bij de oorspronkelijke Kever, maar voorin, want onderhuids is de nieuweling gewoon een Golf IV.
De New Beetle-koorts verdwijnt even snel als sjoemeldieseluitstoot op een rollenbank en de verkoopcijfers vallen zwaar tegen. Er moet een imagobooster komen, is de gedachte. En onder leiding van topman Ferdinand Piëch kan veel. De kleinzoon van Ferdinand Porsche heeft lef en zet zijn krabbel onder prestigeprojecten als de Volkswagen Phaeton en de Bugatti Veyron. Door hem is er een Passat met W8-motor, dus kan een New Beetle met VR6 er ook nog wel bij.
Echt aluminium in de Volkswagen New Beetle RSi
Voor in het Kever-kanon ligt de 3,2-liter zescilinder die later (in gewijzigde vorm) gebruikt zou worden in de Golf IV en V R32. Hij schopt het tot 224 pk en 320 Nm. Dat de New Beetle daarmee niet in staat is tot betere prestaties (6,7 seconden naar 100 km/h, topsnelheid 225 km/h) komt door zijn hoge gewicht. Een New Beetle 1.8 Turbo legt ongeveer 1250 kilo in de schaal. De RSi weegt 280 kilogram meer, ondanks de toepassing van koolstofvezel hier en daar.
“De New Beetle RSi heeft een derrière – pardon, Arsch – waar je u tegen zegt.”
Dat heeft te maken met het loodzware VR6-blok en de toepassing van 4Motion-vierwielaandrijving. Ook is de New Beetle RSi allesbehalve een gestripte racer. In het interieur worden de bestuurder en de inzittenden getrakteerd op fraai oranjerood leer en echt aluminium. De koolstofvezel deurpanelen, het instrumentencluster en de stoelschalen contrasteren echter nogal met het goedkope Tic Tac-doosjesplastic van de middenconsole.
In vergelijking met wederom de 1.8 Turbo is de RSi liefst 9 centimeter breder. Hij staat vierkant op zijn wielen: met nóg verder opbollende wielkasten, een diepe frontsplitter en een derrière – pardon, Arsch – waar je u tegen zegt. De walvisstaart achterop moet Audi TT-problemen voorkomen (zonder spoiler brak die in snelle bochten uit) en de standaard Remus-uitlaat zorgt onderweg voor een passende muzikale begeleiding.
De Renault Clio Sport V6 is breedgeschouderd
Terwijl de New Beetle RSi door zijn transformatie wat uit verhouding lijkt, klopt de Clio in Sport V6-gedaante helemaal. Hij is gebaseerd op de tweede generatie Clio, maar heeft een carrosserie die 17 centimeter (!) breder is dan die van de Clio Sport 2.0. De spoorbreedte vóór en achter groeide met respectievelijk 7,8 en 11,4 centimeter. Daarbij is de Renault flink lager dan de Volkswagen, die door zijn hoge, halve-maanvormige daklijn een soort bolhoed op lijkt te hebben.
Waar de motor ligt in de Sport V6 is meteen duidelijk. De prominente inlaten op de flanken leiden koellucht naar een 2,9-liter zescilinder, die op de plaats van de tweede zitrij ligt en de achterwielen aandrijft. In de Sport V6 Phase I – het pre-faceliftmodel dat tussen 2001 en 2003 wordt gebouwd – pompt de motor er 230 pk en 300 Nm uit. De Phase II (2003 – 2005) heeft evenveel koppel, maar een vermogen van 255 pk.
De prestatiecijfers van de Renault zijn iets beter dan die van de Volkswagen. Wie snel genoeg is met de handgeschakelde zesbak, moet na 6,4 seconden de teller op 100 km/h kunnen krijgen. De top van de Sport V6 ligt op 235 km/h. Daarmee is hij niet heel veel sneller dan de Clio Sport 2.0. Dat is ook hier een kwestie van gewicht. De tweeliter-Clio piept net iets boven de 1000 kilo uit. Een Sport V6 Phase I weegt 1335 kilogram.
Raceroots, net als de Renault 5 Turbo
Net als zijn grote voorbeeld – de Renault 5 Turbo – vindt de Clio Sport V6 zijn oorsprong in de racerij. Renault was eind jaren 90 op zoek naar een manier om de nieuwe Clio te promoten. Dat deed het merk door de Renault Sport Spider Trophy – een raceserie die van 1995 tot 1999 werd verreden – te vervangen door de Renault Clio V6 Trophy. De in Dieppe gebouwde wedstrijdwagens hadden echter weinig tot niets te maken met de latere straatauto’s.
“De Renault oogst bewonderende blikken en wordt nog net niet nagefloten.”
De productie van de Clio Sport V6 Phase I werd door Renault uitbesteed aan het Britse bedrijf Tom Walkinshaw Racing, dat kale carrosserieën uit Frankrijk ontving en daar in zijn Zweedse vestiging in Uddevalla de zaag in zette. De auto’s werden vervolgens met de hand geassembleerd; TWR had capaciteit voor maximaal twaalf exemplaren per dag. Renault was niet tevreden over de samenwerking en besloot daarom de tweede generatie Sport V6 zelf te maken.
Op het eerste gezicht lijken de Phase I en II nagenoeg gelijk, op het gefacelifte uiterlijk van die laatste na. Schijn bedriegt, want de Phase II heeft onder meer een verlengde wielbasis (+ 2,3 centimeter), een nog verder toe genomen spoorbreedte, stijvere veren, grotere wielen en banden, een nieuw subframe achter en een extra stevige stabilisatorstang. Dit om de rijeigenschappen van de Sport V6 vergeeflijker te maken. Want de Renault is berucht om zijn plotselinge bijten.
Door de hemelpoort met de Clio Sport V6
In die zin is de Sport V6 een sociaaldemocraat. Eentje die op een geheel eigen, dwarse manier voor een egalitaire maatschappij strijdt. Want voor zijn komst was overstuurd door de hemelpoort glijden voorbehouden aan vermogende Porsche 911 Turbo-rijders. De Clio is de widowmaker voor de ‘gewone man’: een opgepompte wybert die het moeilijk vindt om zijn grenzen aan te geven, maar er toch razendsnel overheen gaat.
We schrijven ‘gewone man’ opzettelijk tussen aanhalingstekens, want met een vanafprijs van rond de 50.000 euro was de Renault niet voor iedereen bereikbaar. In vergelijking met de Volkswagen was hij evenwel het koopje van de maand, want voor de New Beetle RSi moesten je zakken 107.000 euro diep zijn. Ter vergelijking: voor zo’n 2000 euro minder kon je in 2001 een heuse Porsche 911 Carrera kopen.
Fantastische versnellingsbak in de Beetle
Willen we de Renault? Of toch de Volkswagen? Dat zijn lastige vragen om te beantwoorden. We zijn namelijk verliefd geraakt op de Clio Sport V6, maar eigenlijk is de New Beetle RSi in vrijwel alles de betere auto. Een klinische Volkswagen is hij zeker niet, al heeft de Renault meer rauwe charme. Voor sommige mensen waarschijnlijk té veel. Die zouden al gek worden van de draaicirkel, die van het formaat olietanker is.
“We zijn verliefd op de Clio, maar eigenlijk is de Beetle de betere auto.”
De zitpositie in de Clio is raar. Het stuur ligt vrij vlak, waardoor het voelt alsof je met een bord op schoot zit. Aan het dashboard hoeven we weinig woorden vuil te maken: dat komt bijna één op één uit de normale Clio. Vlak achter je rechteroor ligt de V6 verborgen. Wanneer hij tot leven wordt geslingerd, vult hij de cabine direct met een diepduistere basroffel, die tot oorpijnniveau aanzwelt als de naald van de toerenteller klimt.
Op papier is de Renault sneller dan de Volkswagen, maar in de praktijk voelt het net andersom. Dat komt omdat de VR6 van de New Beetle RSi als een razende in de toeren klimt. Zijn soundtrack is niet zo episch als die van de Clio, maar zijn transmissie compenseert dat enigszins. Uit de middentunnel steekt een klein bolletje, dat met een strakke polsbeweging van verzet naar verzet gaat. Dat precieze geklikklak vind je niet in de Renault. Zijn pook maakt lange slagen en lijkt in een bak vla te roeren.
De ruwe bolster en de blanke pit
Instappen in de Volkswagen is een uitdaging, want de randen van de heerlijk zittende Recaro’szijn hoog en hard. Lachwekkend is de enorme hoeveelheid hoofdruimte die je hebt. Die is in elke New Beetle royaal, maar door de lagere plaatsing van de RSi-stoelen kun je nu zelfs een hoge hoed op tijdens het rijden. Volkswagen had daar trouwens best wat meer motorgeluid uit mogen toveren, want in het interieur is de isolatie eigenlijk té goed.
Onderweg geeft de Beetle je het vertrouwen om hard te gaan. Hij is communicatief in zijn besturing en behoedt je voor al te grote problemen met vierwielaandrijving (de achteras springt bij als het nodig is) en ESP. De Clio heeft die vangnetten niet en is op de grens akelig listig. Hij schiet verraderlijk snel van onderstuur naar overstuur en is door zijn zware middenmotor en kleine maximale sliphoek bijna niet te houden.
Het hebben van een New Beetle RSi is als het hebben van een hond. Hij staat kwispelend voor je klaar en trekt voor de vorm een beetje aan de lijn, maar zal in principe altijd naast je blijven lopen. De Clio Sport V6 is als een kat. Of beter gezegd: een tijger. Hij luistert naar je, totdat hij je onverwacht genadeloos een veeg over je snufferd geeft. De Renault en de Volkswagen hebben beide karakter, dat valt niet te ontkennen. Maar om de Clio hangt een zweem van gevaar. Hij is de ruwe bolster, de Beetle de blanke pit.
Dit verhaal stond oorspronkelijk in Classic Cars Magazine. Benieuwd naar meer, bestel dan het nieuwste nummer van Classic Cars.
Bij Univé geniet je van een gunstige premie en uitstekende service bij ongeval of pech.
