Toyota Celica 50 jaar: Wij brachten alle generaties bij elkaar
Het is precies vijftig jaar geleden dat de Toyota Celica stond te schitteren op de autoshow van Tokio. Het model bestaat helaas niet meer, maar de zeven generaties die er van 1970 tot 2006 zijn geweest, hebben een grote stempel gedrukt op de autogeschiedenis. Hoe groot? Dat zoeken we uit in deze reportage, waarvoor we alle zeven generaties bij elkaar verzamelden.
De Toyota Celica heeft geschiedenis geschreven. Hij heeft twee rally-WK’s op z’n naam staan, dertig WRC-rally’s, een Europese rallytitel, tal van nationale kampioenschappen – en het grootste schandaal in de rallysport ooit. Wereldwijd zijn er ruim 4 miljoen Celica’s verkocht. Wat Toyota ertoe heeft bewogen het sportieve succesnummer in 2006 aan de dijk te zetten? Een schoon geweten. Zo’n jaar of vijftien geleden waren de Japanners de mening toegedaan dat het roer rigoureus om moest. De grote schare aanhangers ten spijt, was voor sportieve uitspattingen geen ruimte meer. Onder de leiding van de huidige Toyota-president Akio Toyoda – een autoliefhebber in hart en nieren – is Toyota daar enigszins van teruggekomen. Sportiviteit mag weer. Zie de nieuwe Toyota GR Yaris.
Eerste generatie Toyota Celica (1970 - 1970)
De eerste generatie Toyota Celica stond dicht bij het volk. Hij was een aantrekkelijk alternatief voor sportieve coupés als de Opel Manta, de Ford Capri en de Volkswagen Scirocco. Bij onze ontmoeting met alle zeven generaties van de Celica (en hun eigenaren), snappen we direct waaraan het oermodel zijn vroege erkenning aan te danken heeft. Het is zonneklaar dat Toyota’s ontwerpers met een schuin oog hebben gekeken naar de Amerikaanse pony cars toen zij de auto schetsten, maar de gelijkenissen met Mustang & Co. – inclusief frameloze zijruiten en Coke bottle-heuplijn – zijn door de compacte buitenmaten, de ronde vormen, de vrolijke uitstraling en de mooie detaillering snel vergeten.
Rij de vernieuwde Golf nu ook als plug-in hybride met 142 km* elektrisch bereik.
En dat voor een vriendenprijs!
Erg mooi is ook het interieur, waarin een ‘hellend’ dashboard tal van ronde instrumenten bevat – inclusief een toerenteller en een oliedruk- / laadstroommeter. Kwam daar destijds maar eens om bij een Europese coupé van gelijkwaardige prijs en afmetingen. Maar ook de geïntegreerde radio, de combinatie van zwart skai en doorgestikte stof en nota bene een vijfversnellingsbak tilde de Celica boven de concurrentie uit.
De in een onweerstaanbaar nostalgische kleurstelling gehulde Celica GT Coupé uit de historische collectie van Toyota-importeur Louwman & Parqui is gezegend met de onverwoestbare 1,6-liter viercilinder, die het met zijn twee bovenliggende nokkenassen tot een vermogen schopt van 115 pk. Voorzien van deze motorisering, kon de Celica zich gemakkelijk meten met veel duurdere sportwagens. Een topsnelheid van 190 km/h en een acceleratietijd van minder dan 10 seconden waren in 1975 ronduit indrukwekkend.
Naar Japanse maatstaven is ook de loopbaan van de eerste generatie Celica indrukwekkend te noemen: na zijn introductie in 1970 bleef de auto maar liefst zeven jaar in productie. Enkel een bescheiden facelift (andere knipperlichten voor, achterlichten uit een deel) en de komst van de Celica Liftback waren nodig om de auto onder de belangstelling van het koperspubliek te houden. Dat lukte probleemloos. Wereldwijd vonden meer dan 1,2 miljoen exemplaren een eigenaar.
Tweede generatie Toyota Celica (1977 - 1981)
Dat na het verschijnen van de nieuwe Toyota Carina in 1977 al spoedig de tweede generatie van de Celica werd onthuld, had alles te maken met de technische basis van beide modellen. Zelfs de wielbasis van 2500 mm was identiek. Door componenten te delen bleef de Celica betaalbaar en binnen het bereik van een groot koperspubliek. Hoewel Toyota eind jaren zeventig ook in Europa al stevig voet aan de grond had, richtte het Japanse merk zich met de tweede generatie van de Celica nog nadrukkelijker op de Amerikaanse markt. Sterker nog: de auto kreeg vorm in Toyota’s designstudio in El Segundo, Californië. Verantwoordelijk voor het ontwerp was David Stollery, die na een vroege carrière als kindacteur in Disney’s tv-serie The Mickey Mouse Club en enkele speelfilms een opleiding industrieel ontwerpen was gaan volgen en eerder voor General Motors had gewerkt.
Zo karakteristiek als zijn voorloper kan de tweede generatie van de Celica moeilijk worden genoemd. In dit gezelschap schuift de auto zelfs algauw naar een plekje aan de zijlijn. Maar bij nadere beschouwing doen we de auto daarmee echt tekort. De atletische vormen van de eerste Celica hebben plaatsgemaakt voor strakke tijdloze lijnen, waarbij de stroomlijn van de carrosserie fraai wordt geaccentueerd door de smalle chroomlijsten rond de raampartij. Door zijn donkerbruine metaallak en beige interieur maakt de uit 1978 stammende Celica 2000 Liftback XT van Louwman & Parqui eerder een deftige dan een sportieve indruk. Daarmee liep de Celica in de pas met de Amerikaanse pony cars van eind jaren zeventig, die hun sterk afgeknepen motoren – goed voor het milieu, funest voor het vermogen – trachtten te compenseren met meer luxe en comfort.
Het hoogpolige nylon tapijt, de brede met velours overtrokken stoelen en de stroken stickermateriaal in walnotenhoutmotief op het dashboard en de deurpanelen van de Celica, zijn net zo Amerikaans als de Stetson van J.R. Ewing uit de tv-serie Dallas . De tweede generatie van de Celica was maar een kort leven beschoren. Na amper vier jaar ruimde de auto het veld. Desondanks achtte Toyota het noodzakelijk om de auto halverwege zijn korte bestaan een facelift te geven. De dubbele ronde koplampen werden vervangen door dubbele vierkante exemplaren, de verchroomde bumpers maakten plaats voor zwarte exemplaren van plastic. Net als de eerste generatie (en de vier generaties die zouden volgen) werd de auto aangeboden als tweedeurs coupé en als driedeurs Liftback. De Amerikaanse specialist Griffith bouwde op basis van de Coupé bovendien een versie met targadak, die in Amerika in een oplage zo’n 2000 stuks werd verkocht als Sunchaser.
Derde generatie Toyota Celica (1981 - 1985)
In de zomer van 1981 onderging de Celica een metamorfose. De ontwerpers leken de derde generatie wel met een geodriehoek getekend te hebben. Rechte lijnen en hoekige vormen bepaalden het aangezicht. Typisch jaren tachtig waren de klapkoplampen, waarbij de lichtunits – net als bij de Porsche 928 – achterover in rustpositie kantelden. Ook in het interieur was het rechtlijnigheid troef: scherpe lijnen, hoekige vormen, vlakke oppervlakken en stoelbekleding in streepjesmotief zijn beeldbepalend.
Ondanks zijn nieuwe verschijningsvorm stond de derde Celica op de dezelfde bodempartij als het oude model. Onveranderd was de wielbasis van 2500 mm en ook de hoogte van 1320 mm bleef gelijk. Een belangrijke verbetering was de overstap van een starre achteras naar een onafhankelijke wielophanging, terwijl de oude kogelkringloopbesturing werd ingewisseld voor een stuurhuis met een tandheugel. Motorisch hield Toyota vast aan de oude vertrouwde 1,6-liter 2T-motor en tweeliter 18R-motor, die hun diensten al sinds de eerste generatie van de Celica hadden bewezen.
Hoewel de derde generatie van de Celica bij het grote publiek in de vergetelheid is geraakt, dragen veel Celica-liefhebbers de auto op handen. Dit is namelijk het model waarmee Toyota zijn eerste overwinningen in het rally-WK boekte. Tussen 1983 en 1986 waren de Celica’s van TTE (Toyota Team Europe) tijdens de loodzware Safari-rally en Rally van Ivoorkust niet te verslaan. Daarnaast vormde de auto de basis voor de Celica Supra, een nieuw sportief topmodel dat met zijn zescilinder lijnmotor de prestigestrijd aanging met onder meer de Datsun 280 en 300 ZX, de BMW 6-serie en de zescilinder coupés van Mercedes.
Vierde generatie Toyota Celica (1985 - 1989)
In 1986 gooide Toyota het met de Celica over een andere boeg. Bij de in 1984 geïntroduceerde nieuwe Carina, waarop Toyota’s sportieve working class hero ook nu weer werd gebaseerd, was de motor overdwars ingebouwd en kregen de voorwielen de taak om de aandrijfkrachten op de weg over te brengen. Daarnaast riep Toyota de stevige groei van de Celica (20 centimeter en 150 kilo in 16 jaar tijd) een halt toe door de vierde generatie korter, lager en lichter te bouwen. Het nieuwe model was nauwelijks zwaarder dan de eerste generatie.
Door de overstap van achterwiel- naar voorwielaandrijving, hadden de gekrompen buitenmaten geen consequenties voor de ruimte van de inzittenden en hun bagage. Nu gaat het te ver om de Celica een volwaardige vierzitter te noemen (al is dat sterk afhankelijk van de lengte van het viermanschap), maar voor het opgroeiende gezin en empty nesters met kleinkinderen voldeed de auto uitstekend aan de dagelijkse vervoerbehoefte. Zelfs een trekhaak was geen ongebruikelijk accessoire voor de Celica, er waren eigenaren genoeg die er desnoods een caravan mee over de Alpen trokken.
Een autogenre dat tegenwoordig geheel uit het straatbeeld is verdwenen, maar waarmee dealers halverwege de jaren tachtig nog goed geld verdienden, is de sportieve coupé met een kleine basismotor. Onder de motorkap van de witte Celica 1.6 Liftback ST uit de collectie van Louwman & Parqui, schuilt een 1,6-liter viercilinder met een enkele Solex-registercarburateur, die het niet verder schopt dan een vermogen van 84 pk. Met een tijd van 12,4 seconden op de sprint naar 100 km/h en een topsnelheid van 170 km/h bezorgde je de stratenmaker geen overwerk.
Afhankelijk van de liefde die de goede man voor zijn werk had, leverde je ’m een uitstekend humeur door dezelfde weg te kiezen met een Celica GT-Four. Deze vierwielaangedreven homologatiespecial werd afgevuurd door een tweeliter turbomotor met een (naar toenmalige maatstaven zeer indrukwekkend) vermogen van 193 pk. Goed voor een 0-100 in 8 seconden en een topsnelheid van 220 km/h. De Celica GT-Four ST165 stelde Toyota in staat om in 1989 de strijd aan te binden met de Delta’s HF Integrale, waarmee Lancia al twee keer het WK bij de constructeurs in de wacht had gesleept. Juha Kankkunen, Carlos Sainz en Kenneth Eriksson wisten de hegemonie van de Italianen echter niet te doorbreken, maar naast podiumplekken in Zweden, op Corsica, in Finland, Italië (San Remo) en Engeland (RACrally) bekroonde Toyota rallyjaar 1989 met de eerste en tweede plaats in Australië.
Vijfde generatie Toyota Celica (1989 - 1993)
Eind 1989 was de tijd alweer rijp voor een grondige update. Gebroederlijk naast elkaar, stonden de nieuwe Celica en de tweede generatie van de MR2 in de schijnwerpers op de Tokyo Motor Show. Opnieuw voeren de Toyota-ontwerpers een geheel nieuwe koers, door te kiezen voor organische vormen. De theorie achter deze ‘Super Round’-vormtaal was het versterken van de carrosserieconstructie als gevolg van de rondingen in het staal, zonder dat het gewicht toenam.
Ook op technologisch gebied maakte de nieuwe Celica flinke stappen. Zo werd bijvoorbeeld de computergestuurde Active Control Suspension op de auto aangeboden, waarbij hydraulische schokdempers de taken van de schroefveren en de stabilisatorstangen overnamen en alle rol- en duikbewegingen – à la het Activa-onderstel van Citroën – actief in de kiem werden gesmoord. In Japan werd bovendien een versie verkocht met vierwielbesturing.
Ook de vijfde generatie van de Celica verscheen als tweedeurs coupé en als driedeurs liftback, maar voor Europa bleef de export beperkt tot de laatste carrosserievariant. Alhoewel dat niet het volledige verhaal vertelt, aangezien de coupé door de American Sunroof Corporation in San Diego werd omgebouwd tot cabriolet – die ook bij ons in de prijslijst vermeld stond (voor 87.830 gulden). Van de Celica Convertible werden destijds slechts drie of vier exemplaren op Nederlands kenteken gezet.
Toyota’s sportieve ambities bereikten in 1993 en 1994 hun hoogtepunt. De jacht die de fabrieksteams van Ford, Subaru en Mitsubishi maakten op de Celica GT-Four ST185 kon worden afgeslagen. Terwijl Carlos Sainz (1992), Juha Kankkunen (1993) en Didier Auriol (1994) kampioen werden bij de rijders, stelde TTE de titel bij de constructeurs in 1993 en 1994 veilig. Maar Toyota voelde de hete adem van de concurrentie steeds sterker in de nek. Om de titel te kunnen prolongeren, dacht Toyota iedereen te slim af te kunnen zijn …
Zesde generatie Toyota Celica (1993 - 1999)
Na vier jaar werd de wacht opnieuw gewisseld. Aangeprezen als ‘de opvolger van de auto die het WK-rally’s won’ kwam Celica nummer 6 terecht in een overvolle vijver. Gedurende de eerste helft van de jaren negentig verkocht elk zichzelf respecterend merk – van Alfa Romeo tot Volkswagen en van Hyundai tot Fiat – een sportieve coupéversie van zijn populaire middenklasser. De nieuwe Celica was technisch nauw verwant aan de Carina E.
Bij ons werd de Celica geleverd met een nieuwe 1,8-liter motor en een gemoderniseerde variant van de reeds bestaande tweeliter viercilinder. Bij de eerste kennismaking gaf de schrijvende pers aan een voorkeur te hebben voor de kleinere motor met 115 pk. De tweeliter in de Celica GT bouwde onder in de toeren moeizaam zijn koppel op, waardoor hij een veel minder soepel karakter had.
Vanzelfsprekend deed het Japanse merk met de opvolger van de auto die het WK-rally’s had gewonnen opnieuw een gooi naar de wereldtitel. Maar zoals gezegd: de concurrentie zat de Celica steeds dichter op de hielen. Met de GT-Four ST205 in Groep A-configuratie trachtten Juha Kankkunen en Didier Auriol hun tegenstanders op afstand te houden. Carlos Sainz was naar Subaru overgestapt, het talent van zijn teamgenoot Colin McRae kwam tot wasdom. Naarmate het seizoen vorderde, leek Toyota opnieuw af te stevenen op de titel …
Totdat de FIA een zeer vernuftige en goed verborgen gehouden onvolkomenheid ontdekte in de restrictor van de turbo. FIA-president Max Mosley noemde het: “The most sophisticated device I’ve ever seen in 30 years of motor sports.” Voor het grootste schandaal uit de rallygeschiedenis werd Toyota per direct gediskwalificeerd, kon het startbewijs voor 1996 worden ingeleverd en werden de fabriekscoureurs – die van het bedrog nooit hadden geweten – hun punten ontnomen. Beide titels gingen naar Subaru en Colin McRae.
Zevende generatie Toyota Celica (1999 - 2006)
We verbazen ons dat het alweer 21 jaar geleden is dat de zevende generatie van de Toyota Celica werd onthuld. Met zijn pijlvormige silhouet, hoekige achterkant en smaakvolle vouwen in het plaatwerk is de Celica een auto die nog steeds heel goed ‘kan’. Een tijdloze verschijning, waarbij slechts het kleine lichtmetaal verraadt dat het model inmiddels op eerbiedwaardige leeftijd is.
Ook het interieur ontwerp heeft weinig last van verouderingsverschijnselen. Natuurlijk, naar trendy touchscreens en tft-instrumenten zoek je tevergeefs in een Celica uit 2001, maar de prominente middenconsole, de ronde ventilatieroosters en het kleine leren airbagstuurtje zouden zo uit een hedendaagse Yaris of Auris kunnen komen. De Celica VII is korter, smaller en lichter dan zijn voorganger en hij staat op een langere wielbasis. Die is gelijk aan die van de Corolla, waarmee de Celica veel techniek deelt.
Ook de 1,8-liter VVT-i 16V-motor – met variabele kleptiming aan de inlaatzijde – stamt uit deze compacte middenklasser. De viercilinder levert een vermogen van 143 pk. Bloedstollend zullen de prestaties daarmee niet worden, maar met een sprintje van 0 naar 100 in 8,7 seconden en een topsnelheid van 205 km/h is de laatste Celica alle Celica’s in dit gezelschap gemakkelijk de baas.
Voor de zevende generatie van de Celica lag geen sportieve carrière op wereldniveau in het verschiet. Het herziene reglement sloot auto’s als de Celica uit van deelname. Toyota keerde terug in de koningsklasse van de rallysport met de Corolla WRC, en kon in 1999 voor de derde keer de titel bij de constructeurs in ontvangst nemen. Zoveel succes zou het Japanse merk in de Formule 1 en op Le Mans nooit boeken.
De zekerheid van Univé: uitstekende service en altijd een gunstige premie.
