Waarom de roemruchte Porsche 959 zijn tijd zo ver vooruit was

Voorjaar 1987, Hockenheimring. Achter het stuur van de Porsche 959 stijgt de spanning: zullen de banden van de velgen worden getrokken, kunnen de aandrijfassen het vermogen wel aan? De dubbelgeblazen boxermotor achterin brult, de naald van de toerenteller klimt naar 3000, 4000 toeren. Dan de koppeling op laten komen – waarna de wereld een fractie van een seconde stil lijkt te staan. De Porsche 959 schiet vooruit, bijna zonder aarzeling, en in elk geval zonder strepen op het asfalt achter te laten. De snelheid neemt toe: 100 km/h, 200 km/h. Bij het Motodrom moet geremd worden. Na een beheerste trap op de rem vertraagt de auto net zo bruut als hij accelereert. Alles is heel gebleven bij de snelste 0-200 ooit.

Mythe in getallen

De mythe van de Porsche 959 is in een aantal getallen samen te vatten: 2 – 4 – 3,9 – 315 – 450 – 420.000 – 1.000.000. Een iets minder korte samenvatting: de 2,85 liter grote zescilinder boxermotor achterin wordt beademd door twee turbo’s. De kracht wordt via alle vier de wielen naar het asfalt gestuurd. De 959 doet 3,9 seconden over de 0-100, heeft een topsnelheid van 315 km/h en kostte destijds in Duitsland 420.000 Mark. Het vermogen bedroeg 450 pk. En dat miljoen? Dat is inmiddels het minimumbedrag dat je moet neertellen voor een 959 met weinig kilometers, die vanuit de kelder van een verzamelaar op een veiling terecht is gekomen. En dat bedrag gaat nooit meer dalen.

De Porsche 959 van Boris Becker

Dat de Porsche 959 een collector’s item zou worden, was al duidelijk in 1985. Toen maakte hij zijn debuut op de IAA in Frankfurt en baarde hij net zoveel opzien als Boris Becker, die dat jaar voor het eerst Wimbledon won. Overigens was hij een van de eerste personen die een 959 kocht, en waarschijnlijk de jongste. De 200 exemplaren die Porsche in Frankfurt aankondigde, waren meteen uitverkocht. Wie achter het nest viste, bood toen al het dubbele om er alsnog eentje te bemachtigen. Veel 959’s werden direct in de folie gewikkeld en verdwenen zonder een kilometer gereden te hebben in een verwarmde garage. Een aantal exemplaren mocht even aan het echte autoleven proeven.

“De techniek was zo innovatief dat hij pas vele jaren later gemeengoed werd”

Groep B

Oorspronkelijk werd de 959 ontwikkeld als homologatiemodel voor de autosport – vandaar de kleine oplage van 200 exemplaren. Porsche wilde een rallyauto ontwikkelen en kwam in 1983 met een Groep B-prototype, de 961. In 1985 werden drie exemplaren van de Porsche 959 in de strijd gegooid, maar de autosportfederatie FIA besloot vanwege de vele ongevallen een streep door de Groep B te halen. Daarop beproefde Porsche zijn geluk in Parijs-Dakar. Het eerste woestijnavontuur werd een catastrofe, maar een jaar later werd een dubbele overwinning behaald. Daar bleef het bij.

Zo bleef de Porsche 959 eigenlijk niet meer dan een technologiedrager. Midden jaren tachtig was het een tijdmachine, een geniaal ontwerp van de ontwikkelingsafdeling in Weissach. De techniek was zo innovatief, dat deze pas vele jaren later in andere auto’s gemeengoed werd. De 959 was de eerste Porsche met vierwielaandrijving – en wat voor een. De krachtverdeling is elektronisch gestuurd, afhankelijk van de situatie wordt het vermogen via een lamellenkoppeling naar de voor- of de achteras gestuurd. Ook de achterwielen verdelen de aandrijfkrachten onderling voor een zo goed mogelijke tractie. En dat is niet alles: via een schakelaar kan de bestuurder ook nog eens kiezen uit vier rijprogramma’s: Tractie, Droog, Nat en Sneeuw & IJs.

Adaptieve dempers

Het onderstel van de Porsche 959 doet qua finesses niet onder voor de aandrijving. Dat de auto voor en achter dubbele draagarmen heeft, was voor een sportwagen toen al normaal. Maar adaptieve schokdempers waren midden jaren tachtig nog een technologisch hoogstandje. Daarnaast kennen de schokdempers vier standen, van relatief comfortabel tot raceklaar. Via een draaiknop op de middenconsole kan dit worden geregeld. Wie koos voor de comfortversie met elektrische ramen, kreeg bovendien een onderstel met niveauregeling. De 959 kon ook besteld worden met klimaatbeheersing en elektrisch verstelbare stoelen, maar daar waren de puristen niet zo blij mee vanwege het extra gewicht. Het scheelde 100 kilo in vergelijking met de Leichtbau-versie. Deze was met 1350 kilo al geen lichtgewicht, ondanks zijn carrosserie met elementen van aluminium, polyurethaan en met glasvezel versterkt kunststof (GFK).

“De Porsche 959 had een heel ander karakter dan de rauwe concurrentie”

Fijnproevers

De beste manier om de kilo’s te lijf te gaan, is met veel vermogen. Daarvan heeft de Porsche 959 dan ook meer dan genoeg. De van de Groep C-racer 962 afgeleide zescilinder boxermotor levert 450 pk en 500 Nm, waarmee de eerder genoemde acceleratietijden geen verrassing meer zijn. Ook de motor met zijn inhoud van 2,85 liter is er eentje voor fijnproevers. In beide cilinderkoppen roteren twee bovenliggende nokkenassen. De drijfstangen zijn gemaakt van zeer sterk titanium en dankzij dry sump-smering is de olietoevoer ook bij hoge dwarskrachten gelijkmatig. Anders dan bij de boxermotor uit de 911 worden in de motor van de Porsche 959 alleen het carter en de cilinders met lucht gekoeld. De cilinderkoppen en beide turbo’s zijn watergekoeld.

Twee turbo’s

Dat een motor voorzien was van twee turbo’s, was in de jaren tachtig allerminst vanzelfsprekend. Een kleine turbo zorgde ervoor dat het turbogat verdween doordat hij al bij lage toerentallen op druk was. Vanaf 4300 tpm voorzag een grotere turbo de verbrandingsruimtes van lucht. Het werd pas jaren later gemeengoed in de autowereld om kleinere motoren op deze manier op te peppen. De 959 heeft 158 pk per liter slagvolume en dat is nog altijd indrukwekkend.

Seinfeld

Vermogen heeft de 959 dus ruim voldoende, maar vanwege de intelligente vierwielaandrijving is de manier waarop het op de weg wordt overgebracht niet zo spectaculair. De 959 is van huis uit braaf onderstuurd, maar is met het gaspedaal ook tot een heupswing te verleiden. Hij vraagt nooit te veel van zijn bestuurder, ook niet als je net uit een hedendaagse auto bent gestapt. In tegenstelling tot bij eerdere Porsches hoeft de bestuurder zich niet te onderwerpen aan de auto. Daarmee had de 959 een heel ander karakter dan zijn rauwe concurrenten uit die tijd. Van 1986 tot 1988 bouwde Porsche 292 exemplaren, waarvan 29 exemplaren zelfs 515 pk hadden (959 Sport). Naast Boris Becker zijn/waren Jerry Seinfeld, dirigent Herbert von Karajan en Bill Gates bekende eigenaren van een Porsche 959.

Dit verhaal heeft eerder in Classic Car Magazine gestaan.