Waarom de Porsche 911 GT3 Touring en 964 RS bloedbroeders zijn

Het verhaal van de Porsche 991.2 GT3 Touring begon jaren geleden, op de dag dat Porsches 'Mr. GT3', Andreas Preuninger, op de Autosalon van Genève met journalisten in gesprek ging over de nieuwste GT3, de ontembaar ogende 991.1-versie. Op papier leek de auto in ieder geval een soort technologische tour de force te zijn: Porsches nieuwe 991 GT3 was de meest klinische benadering van het van oudsher op circuitgebruik gerichte model. Met een actieve achteras, elektrisch bekrachtigde besturing en een zeventraps PDK-transmissie was dit een GT3 die alles leek te kunnen. Een sportwagen die zowel op de weg als op het circuit helemaal in zijn element moest zijn.

Ondanks het technologische vuurwerk dat met de onvermijdelijke superlatieven werd omschreven, hadden journalisten maar één vraag: waarom was er geen handbak beschikbaar? Preuninger had uiteraard een antwoord paraat. De doelgerichte PDK-transmissie zou perfect geschikt zijn voor een auto die was gericht op maximale prestaties, maar de liefhebbers van pure sportiviteit waren niet overtuigd. Het kon toch niet zo zijn dat Porsche, dat rijplezier hoger in het vaandel had staan dan topprestaties, op het punt stond om de handgeschakelde versnellingsbak voor de meest sportieve 911 naar de eeuwige jachtvelden te sturen? De reactie van de pers bij het debuut en de daaropvolgende storm van kritiek van de kopers dwongen Porsche om na te denken over het besluit.

Vaste achterspoiler foetsie

De inzichten van Porsche leidden in 2017 tot de introductie van de 991.2 GT3 met Touring-pakket die, voor het eerst sinds de 997-generatie met pensioen ging, alleen met een handgeschakelde zesversnellingsbak beschikbaar was. De Touring had al het nodige in huis om de old school liefhebbers te plezieren. De vaste achterspoiler en de PDK-transmissie waren verdwenen en hadden het veld geruimd voor een ingetogen, klassiek 911-silhouet en een voetenruimte met drie pedalen.

Dat klinkt bekend? Geen wonder, want hoewel de Touring een nieuwe benaderingswijze vormde voor Porsches GT3-reeks, lijkt het er sterk op dat de fabrikant in het verleden is gedoken bij het zoeken naar inspiratiebronnen voor de nieuweling. Daarbij hebben we het uiteraard over de 964 RS. Dit model werd geïntroduceerd in 1991 en het was de eerste 911 Rennsport sinds de iconische 2,7- en 3,0-liter RS-en uit het midden van de jaren zeventig. Voor ons een mooie aanleiding om de twee naast elkaar te zetten.

Lightweight en rood

Waar de 964 de weg volgde die was ingeslagen door de eerste Porsche Rennsport-modellen, een lager gewicht en indrukwekkende prestaties, werd ook voor een bescheiden uiterlijk gekozen dat nauwelijks verschilde van dat van de basisversie. De 964 RS werd in kleine oplage geleverd in Touring-uitvoering, die nog over enkele luxueuze zaken van de Carrera beschikte, of als Lightweight, zoals de auto die deze pagina's siert. De rode 964 gaat vandaag de strijd aan met een identiek gekleurde 991.2 GT3 Touring, waarvan de felle kleur een fraai contrast vormt met de met sneeuw bedekte omgeving rond Spa-Francorchamps.

Bij het samenstellen van zijn GT3 Touring heeft eigenaar Warren Gardiner de opties zo gekozen dat het model veel gelijkenissen vertoont met de 964 waarmee hij de garage deelt. Zodoende beschikken beide auto's over matzwarte deurgrepen en raamomlijsting, een zwarte beschermplaat en zilverkleurige wielen. Een ding is zeker: ze ogen samen oogverblindend. Ze hebben beide hun eigen aantrekkingskracht, maar er zijn qua design ook een hoop overeenkomsten te ontdekken tussen beide 911's.

Klassieke vorm

De meest duidelijke is de klassieke, sierlijke vorm, die niet wordt ontsierd door zaken die de aerodynamica moeten verbeteren. Beide modellen beschikken over een actieve achterspoiler die voor downforce zorgt als dat nodig is. De Touring is voorzien van een subtiele Gurney-lip op het uiteinde van de spoiler die opvallend sterk lijkt op de bescheiden opstaande rand aan de onderkant van de spoiler van de 964 RS. Het middelpunt wordt aan de achterzijde van beide modellen gevormd door een opvallend zwart motorrooster. Binnenin springt het H-patroon van de handbak aan de bovenzijde van de transmissietunnel tussen de twee sportstoelen in het oog.

Breedgeschouderd

Natuurlijk zijn er ook verschillen tussen deze twee 911-varianten, waarbij het formaat toch wel het meest opmerkelijke is. De GT3 Touring laat met zijn breedgeschouderde carrosserie de sierlijke heupen van de 964 RS nog smaller ogen. Dat lijkt wel een 911 junior als hij geparkeerd staat naast de 991, zo minuscuul oogt hij in verhouding. De luchtgekoelde 964 oogt minder opgeblazen en heerlijk simpel ten opzichte van de jongere GT. Welk model je voorkeur heeft, is uiteraard iets heel persoonlijks. Wij richten ons liever op het rijden. Hoewel de opwindende Eau Rouge-bocht en de fameuze helling Raidillon zich op een steenworp afstanden bevinden, zal onze test vandaag plaatsvinden tussen de glooiende heuvels rond het beroemde Belgische circuit. De Touring is immers gebouwd met bochtige wegen in het achterhoofd, terwijl de 964 met zijn 260 pk beheersbaar genoeg is om buiten het circuit aan de tand te voelen.

Ik ben naar de fotolocatie gereden met de GT3 Touring. Dus nu is het tijd om meters te maken met de 964 RS – waarbij ik in eerste instantie een soort cultuurschok te verwerken krijg. In vergelijking met de uit de kluiten gewassen 991 voelt de 964 van binnen bijna aan als een schoenendoos. Het lijkt wel alsof de meer rechtop geplaatste voorruit zich net voor het puntje van mijn neus bevindt en ik kan zonder mijn arm te verrekken beide portieren aantikken vanaf de bestuurderstoel. De binnenzijde van de portieren oogt erg simpel en opbergvakken schitteren door afwezigheid. Wel aanwezig zijn uiteraard de bekende portierlussen die voor het kenmerkende Rennsport-sfeertje zorgen.

Favoriete 911-stoelen

Het stuur van de 964 is niet te verstellen in hoogte- of lengterichting, dus ik moet niet alleen zien te wennen aan het riante formaat, maar ook aan het feit dat het ongemakkelijk dicht bij mijn knieën zit. De Recaro-stoel met zijn hard aanvoelende leuning maakt weer een hoop goed. Deze met leer beklede kuipstoel is een van mijn favoriete 911-stoelen. Hij houdt je lichaam goed op zijn plek; een goede mix tussen comfort en ondersteuning. Ook zijn de pedalen perfect gepositioneerd.

Ik krijg direct zin om de luchtgekoelde M64/03 motor tot leven te wekken. Het diepe gegrom bij stationair toerental vult het knusse interieur van de 964. Alleen het geratel van het vliegwiel van de auto - dat 7 kilo lichter is dan een conventioneel exemplaar - doorbreekt het geluid van de motor. Ik leg de eerste versnelling van de handgeschakelde G50/10 vijfbak in, het aangrijppunt is snel gevonden en de auto springt van zijn plek. We zijn onderweg. De 964 heeft een heerlijk simpel karakter, wat dit model zo gewild maakt bij de liefhebbers. Deze auto voelt in alle opzichten lekker mechanisch aan: hij is heerlijk ongefilterd, met name in de RS-uitvoering, wat voor een fantastisch communicatief rijgedrag zorgt.

Fameuze gasrespons

Sterker nog, alle componenten van de 964 RS zorgen voor een gevoel van vertrouwen - hij daagt je uit om hem in zijn nekvel te pakken. Het is kinderlijk eenvoudig om de auto in de gewenste richting te dirigeren dankzij de sublieme besturing en zijn gewicht van slechts 1220 kilo. De RS voelt compact en lichtvoetig aan. Als je het rechterpedaal intrapt, zet de auto direct grote stappen dankzij de fameuze gaspedaalrespons. Je kunt de snelheid desgewenst weer snel van je afschudden dankzij de riant bemeten Turbo-remmen met ABS. Het is echter geen auto waar je simpelweg in kunt springen en waar je meteen de grens mee kunt opzoeken. Deze Rennsport reageert nerveus op onnauwkeurige input, maar als je bij de les bent, wordt dat riant beloond. Naarmate je hem meer pusht, komt hij meer tot leven.

De 991 mag dan nog zoveel techniek aan boord hebben en veel krachtiger gemotoriseerd zijn, qua dynamiek lijkt hij bij voorbaat kansloos te zijn. Neem plaats op de bestuurdersstoel en na een uur of wat rijden voelt de GT3 aan als een totaal andere auto. Je wordt meer omhuld dan in de 964, met uit de kluiten gewassen A-stijlen, een ver doorlopend dashboard en de eveneens riant bemeten middenconsole die vlak naast de elektrisch verstelbare sportstoel van de bestuurder zit.

Stuk agressiever

In deze auto tref je geen basic portierpanelen à la RS aan, en als je de Touring start ontbreekt het geratel van het vliegwiel. Wat hij echter wel gemeen heeft met de 964, is het sterk aanwezige motorgeluid in het interieur. De Touring maakt niet alleen veel geluid, hij klinkt een stuk agressiever dan de 964 RS. Doordat er flink wat geluidsisolatie achterwege is gelaten, dringt het gegrom van de vierliter zescilinder boxermotor van de GT3 bijna ongefilterd door tot je trommelvliezen.

De fans beschouwen de Touring als een puristische auto vanwege de aanwezigheid van een handgeschakelde zesbak, maar de GT3 zit nog altijd vol technologie. Het feit dat je kunt kiezen uit de instellingen 'Normal' en 'Sport' voor de motor en de wielophanging zijn daar een mooi voorbeeld van. De stuurinrichting van de 991 is nog altijd voorzien van bekrachtiging en de achterwielen worden op actieve wijze aangestuurd.

Geen kunstmatig gevoel

Uiteraard zijn er veranderingen in het DNA, maar de GT3 beschikt ook over karaktertrekken die duidelijk maken dat het een nazaat is van de 964. De eerste overeenkomst is de transmissie. Net als zijn luchtgekoelde metgezel van vandaag laat de pook van de Touring zich heerlijk soepel door de bak loodsen, hij glijdt moeiteloos door de verzetten heen. De bak voelt op geen enkel moment weerbarstig of nukkig aan en toch geeft hij ook geen kunstmatig gevoel. De stuurinrichting van de GT3 weet ook te overtuigen, het is een van de beste in de 991-modelreeks.

De meest opvallende overeenkomst tussen de twee Porsches zit hem in het onderstel. Bij lagere snelheden is het onderstel van de 991 een tikje aan de straffe kant, maar als je de snelheid verhoogt, wordt duidelijk dat beide auto's graag in beweging zijn. De GT3 kan op een vergelijkbare wijze door bochten worden gejaagd als de RS – het enige verschil is de snelheid waarmee dit gebeurt, die ligt uiteraard veel hoger in de 991. Beide auto's voelen op hogere snelheid bovendien wat zweverig aan, maar ook in dit opzicht ligt de grens bij de 991 hoger dan bij de 964. De vaste achterspoiler die normaliter op de GT3 is te vinden, had hier een bijdrage aan kunnen leveren. Maar die wilden we nou juist niet.

Ook nadelen?

Beide auto's hebben ook nadelen met elkaar gemeen, waarbij het hoge geluidsniveau toch wel de meest prominente is. De akoestische eigenschappen van de 964 RS maken dat dit geen auto is voor lange ritten, terwijl het constante getik van steentjes tegen de wielkasten van de GT3 iets is wat je normaliter alleen zou accepteren in een op circuitgebruik gerichte sportwagen.

Ik weet ook niet wat ik fijner vind: de plezierige pedaalpositionering van de 964 in combinatie met het lichtvoetige karakter van de GT3 Touring, of de gespierde 4,0-liter boxermotor van de 991 in de sierlijke achterzijde van de 964. Het zou een hele toer worden om die motor daarin te lepelen. De vierliter biedt veel koppel boven de 4000 tpm en hij haalt stevig door tot voorbij de 8000 toeren per minuut. Het rode gebied begint bij 9000 tpm. Het is zonder twijfel de fijnste motor die ooit in een voor de openbare weg bestemde 911 werd gebouwd.

Terug naar het verleden

Dit zijn 911's die zijn gericht op een maximale betrokkenheid van de bestuurder en bij beide modellen is voor een vergelijkbare aanpak gekozen om dit te realiseren. Als we de auto's parkeren na een dagje lol in de Ardennen, is het lastig voor te stellen dat Andreas Preuninger zich niet liet inspireren door de 964 RS bij het ontwikkelen van de Touring. Er zit weliswaar 25 jaar tijdsverschil tussen deze auto's, maar het zijn ware bloedbroeders. Het laat maar weer eens zien dat je soms terug moet gaan naar het verleden om een stap voorwaarts te zetten.