Honda NSX (1990)

Toen Honda in de jaren 80 begon aan het project dat uiteindelijk tot de NSX zou leiden had de Japanse fabrikant nauwelijks ervaring op het gebied van sportieve auto’s. In de jaren zestig had het dan wel de S500, 600 en 800 gemaakt, maar geen van die modellen kwam in de buurt van de droom die op het hoofdkantoor gekoesterd werd. De nieuwe auto moest namelijk sneller zijn dan welke auto in Italië of Duitsland ook uit de fabriek rolde. Dit was een zware eis want Ferrari kwam in 1987 met de legendarische F40 en Porsche bouwde van 1986-1989 de razendsnelle 959. Hiermee leek de missie bij voorbaat op een mislukking uit te gaan lopen.

Concept
In 1984 werd de eerste grote horde genomen met een conceptmodel, ontworpen door Pininfarina. HP-X (Honda Pininfarina Experimental) gedoopt was deze auto uitgerust met een vlak achter de bestuurder geplaatste 2.0 liter V6. Deze motor heeft echter het productiestadium niet gehaald omdat Ferrari de 348 introduceerde die als nieuwe maatstaf voor de NS-X (op dat moment nog met streepje in de naam) zou gelden. Om een kans te maken tegenover het geweld uit Maranello werd een 3.0 liter VTEC-V6 verkozen boven het exemplaar uit het conceptmodel.

Techniek
Het ontwikkelen van de NS-X heeft Honda veel tijd én geld gekost ondanks de goede organisatie van de Japanse motorsportafdeling. Technische hoogstandjes werden niet uit de weg gegaan, de NS-X was de eerste productieauto met een volledig aluminium monocoque waardoor bijna 200 kg bespaard werd. Een compleet nieuw 4-kanaals ABS-systeem werd ontwikkeld om de vertraging net zo sensationeel te maken als zijn versnelling en een titanium drijfstang rekte het toerengebied verder op dan ooit tevoren.

Senna
De ontwikkeling vond in nauwe samenwerking plaats met de Honda-ingenieurs verantwoordelijk voor de kampioenschap-winnende Formule 1-bolides. En door wie laat je je nieuwe sportwagen dan eens goed aan de tand voelen? Juist, door Formule 1-coureurs. Nadat eerst de Japanse Satoru Nakajima meerdere duurtesten uitvoerde op Suzuka was het de beurt aan niemand minder dan drievoudig wereldkampioen Ayrton Senna. Na vele rondjes op datzelfde Japanse circuit overtuigde hij Honda er van om het chassis toch vooral nog wat stijver te maken. Als dank voor zijn werkzaamheden kreeg Ayrton Senna twee van de definitieve exemplaren. Het stempel ‘mede ontwikkeld door Ayrton Senna’ is immers onbetaalbaar.

Positief ontvangen
In februari 1989 was het dan eindelijk zo ver: Honda presenteerde in Chicago het productiemodel van de NS-X. De eerste Japanse supersportwagen kon, ook een paar maanden later in Tokyo, rekenen op lovend commentaar. Vooral het lijnenspel, de beperkte hoogte en voorwaarts geplaatste cockpit werden zeer positief ontvangen. Voordat de verkoop in 1990 van start ging besloot Honda om het streepje uit de naam te schrappen waardoor hij voortaan als NSX door het leven zou gaan.

VTEC-power
Het V6-blok was niet anders dan revolutionair te noemen, nooit eerder was er zoveel vermogen per liter motorinhoud vertoont. De 274 pk sterke VTEC ging pas bij 8.000 toeren in het rood en ook dat was een unicum. Het duurde 5,2 seconden voordat de 100 km/h werd aangetikt en daarmee verloor de NSX het alsnog van zijn grote Italiaanse concurrent. Op vele andere vlakken wist de NSX de Ferrari 348 er echter onder te krijgen. In het snelle bochtenwerk was de NSX minstens zo scherp en precies als de Ferrari maar hij wist tegelijkertijd comfortabel te blijven. Daarnaast was het besturen van een NSX geen fysiek zware taak; de koppeling was licht, de versnellingsbak soepel en de cockpit erg praktisch. Vooral de Amerikaanse pers ontving de NSX met veel gejuich, in Europa kon Honda echter op hoongelach rekenen. Wie zat er immers te wachten op een supercar uit het verre oosten?

Tanende interesse
In het eerste jaar leken dat er toch behoorlijk was te zijn. Honda wist namelijk niet minder dan 8.403 exemplaren te slijten aan het publiek. De interesse zakte daarna echter dramatisch snel in. In de daaropvolgende zeven jaar werden nog maar 9.038 NSX’en aan een nieuwe eigenaar overgedragen. Tijdens zijn laatste productiejaren waren het er nog maar enkele honderden per jaar. Dat de NSX een goed doordacht stuk techniek was blijkt wel uit het feit dat heel veel exemplaren nog altijd zorgeloos rond rijden. Het is dan ook absoluut niet vreemd om een NSX tegen te komen die de 150.000 km probleemloos gepasseerd is. Velen zien de Japanner nog steeds als de meest betrouwbare exotische auto ooit gemaakt.

Updates
Door de jaren heen heeft Honda de NSX meerdere keren een update gegeven en bijzondere exemplaren uitgebracht. De grootste verandering kwam in 1997 toen de cilinderinhoud werd opgeschroefd van 3.0 naar 3.2 liter waardoor het vermogen opliep tot 294 pk. Daarnaast werd de viertrapsautomaat vervangen door een handmatige zesbak. In 2002 moesten de inklapbare koplampen plaatsmaken voor doorzichtige kunststof exemplaren en kreeg de ophanging een upgrade. Er zijn in totaal acht speciale uitvoeringen geproduceerd waarvan de NSX Type R ongetwijfeld het meest in het oog springt. Opvallend genoeg werd voor dit witte exemplaar niet aan het vermogen van de V6 gesleuteld maar ging de focus uit naar het lichter maken van de auto. Met 1.270 kg schoon aan de haak had Honda ruim 120 kg kwijt weten te raken. Dit betekende dat de bekende acceleratie naar de 100 nog maar 4,4 seconden in beslag nam en de rondetijden een flinke duik namen.

Einde verhaal
De Honda NSX vond in 2005 zijn Waterloo en moest wijken voor V10-plannen die Honda koesterde. Daarnaast bleef de productie van een NSX erg kostbaar, het is dan ook maar de vraag of de NSX-lijn ooit geld heeft opgeleverd. Ondertussen zijn we zeven jaar verder en staat de geestelijk opvolger en naamgenoot van de NSX al klaar in de coulissen, wederom met een V6-VTEC onder de motorkap.