Citroën DS (1955)

Noem een willekeurig automerk en automatisch komen bepaalde indrukken en verwachtingen bovendrijven. Bij het Franse Citroën zijn het termen als ‘innovatief’ en ‘gedurfd’ die het merk lijken te definiëren. Zoekend naar de wortels van deze associatie komen al snel twee letters bovendrijven in deze zoektocht: DS. Het duidelijkste bewijs van deze claim is zonder twijfel de sprong die gemaakt werd ten opzichte van zijn voorganger. Parkeer een Traction Avant naast een DS en het is nauwelijks te geloven dat de laatste een directe opvolger was van de klassieker die van 1934 tot 1955 van de band rolde.

Sprong in het diepe
Was het gat tussen de Traction Avant en de DS eerder een kloof, de concurrentie in 1955 leek in vergelijking met de nieuwe Citroën zich in de vooroorlogse periode te bevinden. Terwijl Peugeot debuteerde met de 403, BMW nog de 501 bouwde en de Renault Frégate pas halverwege zijn levensduur was sloeg de Citroën DS in als een bom tijdens de Autosalon van Parijs in 1955. Op de openingsdag van de show werden niet minder dan 12.000 handtekeningen gezet onder een bestelformulier (743 tijdens het eerste kwartier), een absoluut record dat tot op de dag van vandaag in de boeken staat.

Space race
De wereld was in de jaren 50 echter niet geïnteresseerd in verkooprecords maar in de ontluikende space race. Citroën haakte daar met de DS op in door op technisch gebied een enorme stap vooruit te maken. In een normale auto drijft de hydrauliek enkel de remmen en stuurbekrachtiging aan, maar de ingenieurs van Citroën dachten daar duidelijk anders over. Zowel de wielophanging, koppeling en versnellingsbak werden door het druksysteem aangestuurd en daarmee was de DS zijn tijd ver vooruit. In een periode dat individuele wielophanging uiterst zeldzaam was betekende het zelfregulerende Citroën-systeem een revolutie in zowel rij-kwaliteit als het betere bochtenwerk. Deze hydropneumatische techniek, door enkelen ‘magic carpet’ gedoopt, bleek zo’n succes dat het tot op de dag van vandaag is terug te vinden op meerdere Citroën-modellen. Het systeem gaf de DS zelfs sportieve aspiraties, ondanks de compacte 4-cilinder wist het Citroën-team in 1959 en 1966 de beroemde Rally van Monte Carlo op hun naam te schrijven.

Prijskaartje
Wie vooruitstrevend wil zijn moet daarvoor echter de prijs betalen en in dit geval was het de klant die hiervoor op moest draaien, want ondanks de goede verkoopstart was de hoge prijs een struikelblok voor de potentiële kopers. Om de klanten toch binnenboord te houden kwam een jaar later de Citroën ID op de markt, een optisch nagenoeg identiek exemplaar waar de meeste dure systemen uit verwijderd waren. Deze budget-DS moest het doen met 6 pk minder vermogen (69 pk tegenover 75 in de DS19) maar belangrijker was de afwezigheid van grote delen van de hydraulica. De comfortabele ophanging bleef, maar het remmen, sturen en schakelen was volledig mechanisch. De ID heeft parallel gelopen aan de DS totdat beiden in 1975 voor het laatst van de band rolden.

Wisselend gezicht
Citroën kon de DS onderhuids uitkleden maar durfde geen afscheid te nemen van het opvallende exterieur en heeft het model dan ook twintig jaar in productie gehad. Onder het motto ´never change a winning team´ zijn er slechts twee keer wijzigingen doorgevoerd in het ontwerp. Het lijnenspel van de koets werd echter niet aangeroerd, het bleef bij een letterlijke facelift. Het oorspronkelijke ontwerp was nogal vatbaar voor oververhitting gebleken waardoor de grille bij de tweede generatie (1962) een nieuw ontwerp kreeg. Deze is duidelijk herkenbaar aan de verticaal geplaatste stootrubbers op de voorbumper. De tweede en laatste frontwijziging vond plaats in 1967 toen de voorschermen naar voren werden doorgetrokken en de koplampen achter een kunststof plaat verdwenen. Deze laatste variant maakte het mogelijk om voor het eerst meedraaiende koplampen op een Citroën te monteren.

Variaties
Om de lengte van de koets (een DS is bijna 5 meter lang) beter te benutten werd in 1958 een stationvariant geïntroduceerd. Als Break genoemd in Frankrijk en Safari in het Verenigd Koninkrijk was deze ruimtewagen standaard uitgerust met een stalen dak met dakdrager. De DS Break is vanwege zijn grote laadruimte in meerdere landen als ambulance ingezet. Veel exclusiever is echter nog de DS Cabrio die eveneens in 1958 zijn opwachting maakte. Gebouwd op het verstevigde frame van de Break was de Cabrio de ultieme uiting van stijl en klasse voor de welvarende leden van de samenleving. Zijn kleine productieaantallen maken de DS Cabrio erg gewild onder verzamelaars, goede exemplaren gaan op veilingen regelmatig voor meer dan 2 ton onder de hamer.

Achterhaald
Deze prijzen worden niet neergeteld vanwege de snelheidservaring van de auto want waar de DS het verleden niet achter zich liet was onder de motorkap. Bij de introductie bleek namelijk de viercilinder uit de Traction Avant nagenoeg ongewijzigd te zijn gemonteerd. De 2.0 liter motor was met 75 pk eigenlijk niet krachtig genoeg voor de grote Fransman die met inzittenden de 1,5 ton ruim overschreed. Dit probleem zou de DS zijn hele leven achtervolgen want ook het 2.2 liter-exemplaar dat in 1965 in de DS21 werd gelepeld maakte van de Citroën nog geen sportieve auto. Naast de motorische tekortkomingen heeft de DS Citroën geen goede naam bezorgd als het om betrouwbaarheid gaat. Nieuwe technieken verkopen brengt risico’s met zich mee en het complexe hydraulische systeem was hoofdverantwoordelijk voor de vele garage-bezoekjes die een DS-eigenaar af moest leggen. Het is dan ook niet verwonderlijk dat veel DS-en werden ingeruild tegen de simpelere, maar betrouwbaardere ID.

Opvolging
De opvolger van een grootheid moest altijd in diens schaduw resideren en dat is bij de DS niet anders. De Citroën CX wist stilistisch misschien niet te verbazen maar was desalniettemin een technische stap vooruit door voort te borduren op onder andere de DS en de SM. Dit leverde de CX in 1975 het stempel ‘Europees Auto van het Jaar’ op. Dergelijke eer is de DS nooit ten deel gevallen (de Auto van het Jaar-verkiezing bestond nog niet), maar desalniettemin is hij iconisch geworden voor het ‘oude’ Citroën. In 20 jaar wist de Franse fabrikant 1.455.746 exemplaren te slijten en de woorden innovatie en Citroën onlosmakelijk aan elkaar te verbinden.