Bugatti EB 110 (1991)

Weinig moderne automerken kunnen bogen op een indrukwekkende en langrekkende geschiedenis als Bugatti. Kennen we Bugatti tegenwoordig vooral als fabrikant van extreem snelle sportwagens, oorspronkelijk was het toch vooral de schoonheid die de boventoon diende te voeren bij de Franse fabrikant. Hoewel geboren in Milaan voelde Ettore Bugatti zich sterk verbonden met de Franse Art Nouveau en richtte zijn autobedrijf in 1909 dan ook op in Molsheim. Afkomstig uit een rijke familie van kunstenaars zag Bugatti zichzelf zowel als een artiest als een constructeur.

Circuitsucces
Dankzij deze houding zijn de oorspronkelijke Bugatti’s vooral de boeken ingegaan als toonbeelden van schoonheid. Achter het mooie uiterlijk ging echter ook toen al serieuze snelheid schuil. In de eerste helft van de twintigste eeuw was autoracen dé manier om je (kleine) merk in de kijker te spelen en die kans heeft Bugatti meer dan aangegrepen. We kunnen het ons tegenwoordig moeilijk voorstellen, maar Bugatti is een van de meest succesvolle fabrikanten aller tijden als het op autoracen aankomt. In slechts een paar decennia werden duizenden races gewonnen met als absolute topper de Type 35 die met ongeveer 2.000 overwinningen waarschijnlijk de meest succesvolle raceauto ooit gebouwd is. Op het hoogtepunt won Bugatti 14 races per week! Aan alle succes komt een eind en na het overlijden van Ettore Bugatti in 1949 was het binnen een paar jaar gedaan met het noodlijdende bedrijf.

Nieuw leven
De naam Bugatti verdween in de annalen van de geschiedenis en was niet meer dan een echo toen in 1987 de naam Bugatti weer boven kwam drijven in Italiaanse handen. Zakenman Romano Artioli kocht de rechten op de Bugatti-naam en liet een fabriek bouwen nabij Modena, de thuishaven van Ferrari en Maserati. Bugatti Automobili SpA, zoals het bedrijf voluit heette, wilde zich gaan richten op de high performance-markt en nam de beroemde ontwerpers van de Lamborghini Miura en Countach in de hand om de droom van Artioli te verwezenlijken.

Afgeronde snelheidsduivel
Op 15 september 1991, precies 110 jaar na de geboorte van Ettore Bugatti was het zover, Bugatti lanceerde in Parijs voor het eerst in veertig jaar een nieuw model, de EB 110. Vele afgeronde hoeken maakten de EB 110 minder agressief dan bijvoorbeeld de Lamborghini Diablo, maar zijn sportieve intenties waren absoluut niet onder stoelen of banken gestoken; deze auto ademde snelheid. Om deze pretenties enig gestalte te kunnen geven ontwikkelde Bugatti een van de meest geavanceerde aandrijflijnen die ooit in een productieauto gelepeld was.

Snel, sneller, snelst
Vlak achter de bestuurder lag een 60 kleppen tellende 3.5 liter V12 in de beugels te ronken, aangeblazen door vier turbo’s, meer dan er ooit op een productiemotor geschroefd waren. Via een handmatige zesbak stuurde dit blok niet minder dan 561 pk naar alle vier de wielen. Deze GT-versie wist daarmee na 4,9 seconden de 100 per uur aan te tikken en stopte pas bij 343 km/h met doorhalen. Daarmee nam de EB 110 het stokje over van de Ferrari F40 als snelste productieauto aller tijden. Deze kroon op het werk moest een jaar later alweer worden afgestaan aan de Jaguar XJ220 maar was desalniettemin een teken van groot succes voor het nieuwe Bugatti.

Vedergewicht
Om de zeer complexe aandrijflijn effectief te kunnen gebruiken werd alles in het werk gesteld om de EB110 zo stijf en licht mogelijk te maken. In samenwerking met het Franse Aerospatiale (ontwerpers van de Concorde) werd een volledig uit koolstofvezel opgetrokken monocoque ontwikkeld, destijds een unicum voor productieauto’s. Het motorvermogen ging voor 73% naar de achterwielen om de ideale rij-eigenschappen te creëren en grote Brembo-schijven werden gemonteerd om al dit geweld weer gecontroleerd tot stilstand te brengen.

SS
Ook in de autowereld kennen ze echter rupsje Nooitgenoeg, want slechts een jaar na de lancering van de GT was daar de SS. De Super Sport (ook Sport Stradale genoemd) was van alle luxe gestript en tikte 150 kg minder aan op de weegschaal dan zijn ‘gewone’ voorganger. Na sleutelen aan de turbo’s en het motorblok bracht deze een destijds ondenkbare 650 pk voort en om het geheel nog wat spannender te maken werden al deze paarden losgelaten op die arme achterwielen. De nieuwe specificaties maakten van de Super Sport een ware reuzendoder, 0-100 km/h kostte nog slechts 3,2 seconden en de top werd vastgesteld op 357 km/h. Ter vergelijking, dat zijn cijfers waarmee je een Ferrari 458 Italia snel in je spiegels ziet verdwijnen. En als dat allemaal nog niet genoeg was om de aandacht op zich te vestigen kreeg de SS een populariteitsboost toen Michael Schumacher een knalgeel exemplaar bestelde.

Helaas
Zijn naam, snelheid, exclusiviteit en techniek ten spijt werd de EB 110 geen succes. Hij is één van de duidelijke voorbeelden van ‘op de verkeerde plek op het verkeerde moment’. Begin jaren negentig ging het economisch niet voor de wind in Europa en Amerika waardoor het prijskaartje van $ 350.000,- ook voor de rijksten een stap te ver was. De productie bleef steken op 95 GT’s en slechts 31 SS-en. Daarbovenop vertilde Bugatti zich aan de overname van een van die andere grote namen in de autogeschiedenis, Lotus. Dit betekende in 1995 het einde van Bugatti Automobili SpA en weer werd het stil in Molsheim.

Veyron-inspiratie
In 1998 duikt de Bugatti-naam weer op nadat Volkswagen het naamrecht kocht. Met de EB 110 als geestelijk voorganger ging men aan de slag om het snelheidsrecord wederom in handen te krijgen. Bijna vijftien jaar later werd het succes van de EB 110 herhaald met de Veyron die met zijn W16-motor in 2005 (408 km/h) en 2010 (431 km/h) liet zien voorlopig de onbetwiste nummer 1 te zijn. De EB 110 kon de Italiaanse reïncarnatie misschien niet overeind houden maar heeft Bugatti zonder twijfel op de moderne kaart gezet en als katalysator gewerkt voor een toekomstige generatie schoonheden.