Dit had topprioriteit bij het ontwerp van de nieuwe Renault Master

Vraag een kind een busje te tekenen en je krijgt een soort blokkendoos op wielen. De tijd dat die tekening niet ver naast de waarheid zat, is al lang voorbij. Toch zijn bestelwagens geen aerodynamische wonderen en dit heeft alles te maken met de functionaliteit ervan: je wilt immers zoveel mogelijk ruimte op je vier wielen hebben.

Renault Master 20 procent gestroomlijnder

Renault heeft met de nieuwe Master echter een stap verder gezet en erg nauwgezet gekeken waar mogelijk extra procentjes luchtweerstand weggesnoept konden worden. Dat is gelukt, waardoor de Master 20 procent gestroomlijnder is dan zijn voorganger en daarmee volgens de fabrikant een luchtweerstandscoëfficiënt heeft die ver onder die van zijn concurrenten ligt.

Resultaat: een significante verlaging van de verbruiks- en uitstootcijfers bij de dieselversies, respectievelijk een reductie van 1,5 liter diesel per 100 km en 39 gram CO2/km. En een range van meer dan 400 km voor de e-Tech elektrische versie. Dat bereik je natuurlijk niet zomaar.

Meeste motorvermogen gaat naar wegduwen van lucht

Tijdens het ontwerp is elk detail dat invloed heeft op de luchtweerstand onder handen genomen. “Als je beseft dat een grote bestelwagen op snelwegsnelheden 80 procent van het motorvermogen puur gebruikt om lucht uit de weg te duwen, dan is het duidelijk dat optimaliseren van de luchtweerstand – en daarmee het verlagen van het verbruik - superbelangrijk is. En al helemaal als je meerdere bestelwagens in je vloot hebt zitten”, zegt Michael Gabriel, aerodynamisch ingenieur bij Renault bedrijfswagens.

Louis Morasse, design director bij Renault bedrijfswagens, vult aan dat er wel een opgave bijkomt: “We moeten altijd blijven zoeken naar de juiste balans tussen design, laadcapaciteit en aerodynamica. En dat met de drie wagenlengtes en twee hoogtes waarmee de Master kan worden geleverd.” En dan moet het uiterlijk ook nog prettig zijn.

300 uur windtunnels voor Renault Master

Om tot het uiteindelijke resultaat te komen, is flink getest in windtunnels: maar liefst 300 uur. Omdat de Master te groot was voor de eigen windtunnel van Renault in het Franse Saint-Cyr, is veel testwerk in deze windtunnel gedaan met een model op een schaal van 83 procent. In een later stadium is de Master op ware grootte getest in een windtunnel waarin normaal gesproken vliegtuigen worden getest.

Hoe serieus wil je je werk nemen? Nou, heel serieus. Morasse: “Neem bijvoorbeeld de buitenspiegels. Die moeten er goed uitzien, functioneel zijn en toch aerodynamisch”. Gabriel vult aan: “We hebben meer dan honderd verschillende spiegelontwerpen in de windtunnel getest. Daarnaast zijn allerlei kleine zaken onder de loep genomen, waaronder de wieldoppen en de luchtgordijnen in de bumper”. Dit laatste zijn kleine ‘gaten’ in de bumper waardoor de lucht kan stromen, zodat de bumper geen enorm front vormt dat alleen wind vangt.

Aerodynamische druppelvorm

Andere windtunnelvondsten hebben geleid tot afgeronde hoeken aan de achterzijde, die bovendien iets taps toeloopt om meer richting ideale druppelvorm te gaan. Dat is de beste vorm om wind efficiënt langs een voertuig te geleiden. Ook is de motorkap korter, ligt de voorruit verder naar voren en is deze hoger geplaatst. Oplossingen die niet alleen zorgen voor betere prestaties op verbruiksgebied, maar bovendien een stillere cabine opleveren. Wat het comfort van de berijder ten goede komt.

De nieuwe Master is inmiddels te koop, met keuze uit drie dieselmotoren en twee accupakketen. De Blue dCi-motoren hebben vermogens van 130, 150 en 170 pk en zijn gekoppeld aan een handgeschakelde zesversnellingsbak. Een negentraps automaat volgt nog. De elektrische keuze bestaat uit een 40 kWh of 87 kWh accupakket dat samenwerkt met een respectievelijk 130 pk of 140 pk sterke elektromotor. De prijslijst opent bij € 35.900 voor de basisversie, de gesloten bestel met 130 pk dieselmotor.