Seat Ibiza ST

Het komt niet vaak voor dat een fabrikant het productiemodel slechts enkele maanden na de conceptversie introduceert. Veelal trekt een fabrikant ruim de tijd uit tussenbeide. Niet in het geval van de Seat Ibiza ST en de vorig jaar september onthulde IBZ Concept. Want waarom de tijd nemen als dit niet nodig is? De Ibiza ST en de IBZ zijn als twee druppels water. Hooguit de scherpe randjes zijn er bij de ST afgeslepen en is het ontwerp meer alledaags geworden. Sportief ziet de stationwagen er nog altijd uit.
Over de term “station” gesproken. We kunnen ons maar niet aan de indruk ontrekken dat de ST vanuit sommige standpunten ietwat wegheeft van het concept “sportback”. Precies zoals bij de 5-deurs Audi A3 die ook balanceert tussen het idee van een hatchback en een stationwagen. De kracht van de ST hierin schuilt waarschijnlijk in de samenhang tussen de relatief kleine extra ruimte van 18 cm ten opzichte 5-deurs Ibiza en het dynamische lijnenspel van het “Arrow Design”. Dat de Ibiza ST weldegelijk bedoeld is om af en toe voor pakezel te spelen bevestigt onder andere de riante speling tussen het loopvlak van de band en de wielkast om voldoende tegenwicht te bieden aan een maximaal laadvermogen van 515 kilogram. Daar veranderen grote(re) wielen niets aan.

Ruimte
In totaal meet de Seat Ibiza ST 4,23 meter waarbij de toegenomen centimeters ten goede komen aan de bagageruimte. Deze heeft in eerste instantie een volume van 430 liter, iets minder dan de Renault Clio Estate (439 liter), maar fors meer dan de Peugeot 207 SW (337 liter). Zijn nichtje, de Skoda Fabia Combi, is met 480 liter de ongekroonde koning van de kleinere bagagebakken. Vergelijken we de inhoud als we de achterbank neerklappen (40/60) dan moet de Ibiza ST enkel toekijken naar de voorgenoemde rivalen. Maximaal is er 1.164 liter vol te stouwen waarbij tijdens deze daad de prettig lage tildrempel dan wel weer praktisch is. Verder is de ST van binnen als iedere andere Ibiza. Dashboard en stoelen zijn één op één overgenomen en dat houdt automatisch in dat het oordeel over de bouwkwaliteit, materialen en algemene indruk gelijk is aan de hatchbacks; dik in orde dus. Belangrijk bij een stationwagen is dat de inzittenden ook een beetje fatsoenlijk hun plek kunnen vinden. En op dit onderdeel scoort de Ibiza ST gemiddeld. Is de bestuurder van normale lengte dan kun je als langer persoon achterin nog prima je ledematen kwijt, al hoewel een geruïneerd kapsel voor lief genomen moet worden. Iets onderuit gaan zitten helpt, maar het is dan of/of.

Spaans temperament 
Seat stelt zes motoren voor de Ibiza ST ter beschikking, gelijk verdeeld onder het benzine- en dieselaanbod. Allereerst onderwierpen wij de topper onder de benzinemotoren aan een keuring. Deze 105 pk sterke 1.2 TSI is in eerste instantie enkel te combineren met een handgeschakelde 6-bak, na de zomer stelt Seat de zeventraps DSG voor waar wij mee reden beschikbaar. Met een tijd van exact tien seconden rond op de spurt naar 100 km/h en een top van 190 km/h is de viercilinder een prettig vlotte metgezel. Dit is te danken aan de turbocharger welke zijn maximale trekkracht van 175 Nm al vroeg de vrije loop laat. Vanaf 2.200 tpm komt de gang er pas echt lekker in en daarom zetten we de automatische zeventraps met dubbele koppeling liever in de sportstand. De bak maakt dan maximaal gebruik van het koppel en de gasresponse in deze modus vinden we ook prettiger, want gretiger. Seat heeft immers een sportief rijdende stationwagen willen neerzetten om zich te onderscheiden. De uitnodiging van het heuvelachtige, bochtige landschap rondom Barcelona kunnen we dan ook niet weerstaan om een potje te stoeien. En de Ibiza ST doet er graag aan mee. Zeker met het op de uitvoering Sport aanwezige sportonderstel en elektronische XDS sperdifferentieel liggen de fysieke grenzen ver, hoewel het extra gedeelte carrosserie wel merkbaar is. Ook de altijd tamelijk hoge zitpostie komt tijdens dit soort ouwehoererij niet uit. Heb je door een te hoog enthousiasme een bocht verkeerd ingeschat dan treedt veilig te controleren onderstuur op. Vervolgens is er altijd nog het vangnet dat ESP heet. Met de 1.4 liter benzine komt het niet snel zover. Deze biedt met 86 pk gewoon te weinig vermogen om echt lekker mee te hoeken. Op de geplaveide wegen van ons vlakke kikkerlandje zal je aan kracht echter niet tekort komen, zolang er maar gehouden wordt aan de geldende snelheidslimieten. Boven de 120 km/h is de fut er uit. Bovendien moeten de minder bedeelde motoriseringen het doen met de normale ophanging met een veel zachtere afstemming. Zeventig procent van de sportiviteit heeft in dit geval plaats moeten maken voor comfort.

Drie tegen vier
Wat voor alle beschikbare motoren geldt is dat ze stil op de achtergrond hun arbeid verrichten. Nieuwsgierig naar de oorzaak als we dan zijn scharnieren we de motorkap omhoog, maar daar is juist nauwelijks isolatie te vinden. Geen geluidsdempende motorcovers, maar de techniek die open en bloot ligt. Ze moeten dus wel van zichzelf een zwijgzaam karakter hebben, een pluspunt dat met name van toepassing is bij de 1.6 liter TDI. Er is keuze uit twee vermogensgradaties: met 90 of 105 pk. Helaas kwamen we aan tijd tekort om de sterkste variant te testen, want we waren in het bijzonder nieuwsgierig geweest naar de schakelluiheid van de krachtigere variant. Bij hogere snelheden is het bij de 90 pk sterke TDI namelijk noodzaak een versnelling terug te schakelen om even snel in te halen. Vijftien paardenkracht klinkt dan misschien niet veel, maar kan een wezenlijk verschil maken. Dat is ook terug te zien in de acceleratiecijfers naar 100 km/h: 12.2 seconden voor de lichtste en 10,9 seconden voor de sterkste 1.6-diesel.

Ecomotive (14% bijtelling)
Wel hebben we nog even kort kunnen proeven van de 1.2 TDI Ecomotive. Met een maximumvermogen van 75 pk allerminst een strepentrekker, maar met een CO2-uitstoot van 89 g/km de meest interessante motorisering in Nederland; MRB-vrij en slechts 14% bijtelling bij zakelijk gebruik. Het dieselmotortje moet het met één been minder doen dan de rest en die handicap is uiteraard voelbaar. Echter een maximale trekkracht van 180 Nm is nog altijd vijf Newtonmeters meer dan de krachtigste benzinemotor. Onder het genot van een typisch driepittergeknor weet het model dan ook nog op redelijk tempo kruissnelheden te bereiken. Daarboven is de koek echt op. Sneller hoeft je eigenlijk ook niet, want dat zou het opgegeven fabrieksverbruik van 3,4 l/100 km in gevaar brengen en daarvoor plus de financiële voordelen koopt het gros juist de Ecomotive. Seat Nederland verwacht van dit model dan ook de meeste aantallen weg te zetten.

Conclusie
Kleeft er aan de Ibiza ST een luchtje? Ja, maar niet dat van een miskoop. In het geval van de Ibiza ST zouden Seat’s zintuigen wel eens uitstekend ontwikkeld kunnen zijn. Het marktaanbod aan compacte pakezels is bijzonder gering dus theoretisch valt er veel te verdelen. Met slechts drie directe concurrenten die zich allen op het zo comfortabel mogelijk vervoeren van hun passagiers richten biedt de ST met zijn compromisloze inborst daarentegen een uniek karakter en is hij een welkome aanvulling in dit segment. Daar komt bij dat de ST op het onderdeel prijs/kwaliteit hoog scoort en hij nauwelijks echte minpunten kent. Kortom, een verleidelijk Spanish perfume.