Citroën e-C4 test: anoniem rijden in de schaduw van de goedkope e-C3
In de schaduw van de Citroën e-C3, die de doorbraak van de EV bij het grote publiek moet forceren, rijden we met de e-C4. Die zit in het segment dat uit zijn voegen barst met een overweldigend aanbod, terwijl de vraag daalt. Wat doe je dan als voorheen extravagant merk?
Meteen maar de hamvraag: is dit nou een echte Citroën?
Er is vrijwel geen Europees merk met zo'n glorieus verleden als Citroën. Dat is eerder een last dan een lust, de lat ligt zo hoog dat bijna elk nieuw model eronderdoor schiet. Maar de tijden waarin de doldwaze ontwerpen van een designer gewoon werden uitgevoerd en technici geen tijdsdruk hadden om hun techniek fijn te slijpen, liggen ver achter ons. Marketeers kijken mee, de ontwikkelingstijd moet telkens korter en op het bureau van ontwerpers ligt een dik boekwerk met veiligheidseisen.
De Citroën C4 mag dan niet de nieuwe Ami of BX zijn, het is ook weer geen saaie auto. Misschien is-ie zelfs een beetje te druk, met de aparte lichtunits aan de voorkant, de V-vormige achterlichten en de spoiler die de achterruit in tweeën splitst.
Eén Citroën-deugd heeft alle stormen in elk geval overleefd: de e-C4 is comfortabeler dan de meeste concurrenten. De afstemming is subtiel zacht; pas als we iets te stevig over een gemene drempel op ons vaste testtraject rijden en de achteras dat zonder morren slikt, merken we dat Citroën zijn zaken zo goed voor elkaar heeft. Bij de meeste merken gaat de verwerking minder soepel. De Peugeot 308 is bijvoorbeeld veel steviger afgestemd.
Ontdek onze rijk uitgeruste en eigenzinnige SUV met o.a. multi-functioneel stuur.
En dat voor een vriendenprijs!
De gefacelifte e-C4 heeft zeker weer de overbekende Stellantis-specs?
Klopt. Technisch deelt de Citroën e-C4 zijn ziel en zaligheid met de Opel Astra en Mokka, Peugeot 308 en Jeep Avenger. We dreunen het rijtje specs sneller op dan de tafel van 7: de elektromotor levert 156 pk, het batterijpakket is 54 kWh groot en de actieradius zit keurig boven de magische grens van 400 kilometer.
Ook de iets minder krachtige variant met kleine batterij (136 pk, 50 kWh, 357 km) blijft leverbaar als prijsknaller. Al is 37.905 natuurlijk nog altijd geen koopje. onze versie met 156 pk is te koop vanaf 39.905 euro, zonder aftrek van de SEPP-subsidie.
Tegelijk is de nieuwe aandrijflijn niet alleen krachtiger, maar ook 0,5 kWh/100 km zuiniger. En je krijgt een rijkere uitrusting, met lichtmetalen wielen in plaats van staal, advanced comfort-stoelen (met extra schuimvulling) en een mooiere afwerking van het dashboard en de stoelbekleding. Alleen al voor die stoelen zouden wij overstag gaan.
156 pk houdt in de EV-wereld toch niet over?
Nee, maar als je uitzoomt, zie je een EV-ratrace die feitelijk nergens op slaat. Pas met een vermogen van meer dan 200 pk telt een elektrische auto een beetje mee, maar je kunt ook zeggen: ze zijn allemaal overgemotoriseerd en te snel. Ook met 'maar' 156 pk ben je superieur aan de benzinemotoren met 100 of 130 pk waarmee de Citroën C4 eveneens leverbaar is.
Voor een elektromotor met zijn sublieme souplesse is zoveel vermogen in een auto uit het Golf-segment meer dan genoeg. Terwijl de elektrische versies zo'n 400 kilo zwaarder zijn dan de C4's op benzine, voelen ze lichter en soepeler aan. Ook het praktijkverbruik van 17.0 kWh/100 km kan slechter, zeker als je bedenkt dat we vele snelwegkilometers met 130 km/h hebben afgelegd.
Zijn er nog typische Citroën-fratsen?
Als in: hydropneumatisch veersysteem, een merkwaardige draaiende snelheidsmeter of satellietbediening aan de stuurkolom? Niets van dat al. Sterker nog, de Citroën C4 heeft fysieke knoppen voor de airco en die heeft de Peugeot 308 niet. De bediening is - niet des Citroëns - logischer.
We missen de extravagantie niet, maar de vraag is waarmee de e-C4 zich dan wel onderscheidt. Chinese merken bieden rijker uitgeruste modellen aan voor minder geld. En voor een EV mag 40.000 euro (39.905 euro om precies te zijn) dan een concurrerende prijs zijn, de meeste particulieren kunnen zo'n bedrag met geen mogelijkheid ophoesten.
Nu veel landen, waaronder Nederland, regelingen voor EV's afbouwen, is het de vraag hoe zonnig de toekomst is voor al die automerken die in hetzelfde segment op dezelfde kleine groep kopers jagen. De cijfers van de C4 zijn in Nederland niet goed, maar ook niet uitgesproken slecht. In 2024 werden tot dusver 345 C4's geregistreerd, waarvan 219 elektrisch.
Wat gaat Citroën doen om wél 'de gewone man' te bereiken?
Als je bij Citroën een testauto ophaalt, stuit je op een poster met vooruitstrevende modellen uit het verleden. Daar staan ze: de Traction Avant, 2CV, DS en CX. Allemaal modellen die richting gaven aan de ontwikkeling van de automobiel met vooruitstrevende techniek, een bizar design of allebei. De laatste op de poster is de Xsara Picasso, die eigenlijk al niet meer revolutionair was.
Elke week een gratis test? Mis onze nieuwsbrief niet!
De e-C4 past niet in dit rijtje, maar er is een Citroën op komst die wél de eregalerij kan versterken. Dat is de Citroën e-C3; de EV voor het volk, net als de Citroën 2CV dat in zijn tijd was voor mensen voor het eerst een auto konden kopen. Met de eerste EV voor minder dan 25.000 euro en een actieradius van meer dan 300 kilometer, zet Citroën andere volumemerken een hak.
Als de e-C3 de verwachtingen inlost, krijgt de e-C4 een bijrol, maar daar zullen de Citroën-boekhouders niet wakker van liggen.
De zekerheid van Univé: uitstekende service en altijd een gunstige premie.
