Review Citroën ë-C3 (2024): waarom je de goedkoopste versie moet overslaan
Citroën beloofde voor de
Citroën ë-C3 een uitzonderlijk lage prijs, en ook veel gebruiksgemak, ruimte en comfort.
Wij testen hem en komen tot de conclusie dat je de goedkoopste uitvoering beter kunt overslaan.
Wat is opvallend aan de Citroën ë-C3?
Op de foto’s vonden we de Citroën ë-C3 een tikje gewoontjes en nogal hoekig voor een Citroën. Daarnaast is het geen conventionele hatchback meer. Met zijn hoogte van 1,57 meter steekt-ie bijna 10 centimeter boven de gewone C3 uit. Aan de lengte is iet gesleuteld, die bedraagt nog steeds zo’n 4 meter.
Ontdek de verrassend ruime ID.3 met sportief design en een rijbereik tot 595* km.
En dat voor een vriendenprijs!
In het echt vinden we de ë-C3 leuker dan op het scherm. Bovendien heeft-ie een paar geinige details. Let bijvoorbeeld op de bijna volledig horizontale motorkap en de contrasterende color clips in de achterste zijruitjes en de voorbumper. Reken maar dat toekomstige Citroëns het voorbeeld van de (ë)-C3 gaan volgen, want dit is de nieuwe designtaal van het merk.
Ga je een proefrit met de nieuwe Citroën ë-C3 maken? Verwacht dan niet dat je een hip blokje in de ei-vorm van het nieuwe merklogo krijgt overhandigd. Nee, de dealer drukt je een ouderwetse sleutel-met-baard in je handen. In het interieur vind je in plaats van een moderne startknop dan ook een nostalgisch contactslot. Lekker basic, net als de Eend …
Daarnaast vallen het kleine, Peugeot-achtige stuurtje en het als brievenbus vermomde instrumentarium op. Het zicht erop is goed, wel is het jammer dat er geen navigatiepijlen op verschijnen.
Bij de Eend moesten de mensen vroeger wennen aan de gekke paraplupook die uit het dashboard stak. Ook de ë-C3 heeft een transmissie-gekkigheidje. Terwijl je bij veel EV’s even moet zoeken hoe je het regeneratief remmen activeert, vragen we ons bij de Citroën ë-C3 juist af hoe we het kunnen uitzetten. Met de transmissie in D, remt de auto altijd vrij sterk af op de motor. Wil je dat niet, dan moet je de C-stand - van Comfort - kiezen.
Op technisch vlak valt op dat de ë-C3 een lithium-ijzer-fosfaat-accu (LFP) heeft, net als Tesla’s en BYD’s. Dit type accu heeft twee voordelen. Ten eerste zit er geen schaars nikkel of kobalt in, ten tweede is een LFP-batterij beter bestand tegen vollaadsessies dan lithium-ion-accu’s.
Wat is goed aan de Citroën ë-C3 (2024)?
Voor een auto in het B-segment, heeft de Citroën ë-C3 een binnenruimte om trots op te zijn. Ook achterin is de hoofdruimte riant. Fijn voor uit de kluiten gewassen pubers, al kunnen die hun lange stelten dan weer iets minder goed kwijt. Voor zijn bagageruimte van 310 liter hoeft de C3 zich evenmin te schamen. En dat in een compacte EV van slechts 1383 kilo.
Blijf op de hoogte over de nieuwe Citroën C3!
Net als in de 2CV destijds, kun je in de Citroën ë-C3 prima een doosje eieren op de achterbank zetten en over een onverhard weggetje rijden. Je hoeft niet te vrezen dat je nadien het eierstruif van de bekleding moet boenen. Alle C3’s hebben de beroemde schokdempers met extra Hydraulic Cushions en die strijken de meeste hobbels aardig glad.
Vanaf de Max-uitvoering zit je bovendien op extra dik gevoerde, volwassen stoelen. Maar verwacht ook weer geen wonderen van het onderstel. Door de korte wielbasis is het koetswerk op golvend asfalt of betonwegen best veel in beweging.
Het interieur oogt leuk en is opgebouwd uit een mix van harde en zachte materialen. Alles wat met klimaat te maken heeft, bedien je met fysieke knoppen en alle veiligheidsbemoeials kun je eveneens met één druk op een knop het zwijgen opleggen.
Hoewel de elektromotor en de wind niet vies zijn van een fluitconcertje, is het in de ë-C3 stiller dan in de meeste B-segmenters met verbrandingsmotor.
Vergeleken met de Citroën C-Zero uit 2007 (16 kWh), is een accucapaciteit van 44 kWh indrukwekkend, maar inmiddels zijn we veel meer gewend. Toch is de opgegeven actieradius van 324 kilometer voor de meeste mensen ruim voldoende. Bovendien kwam de ë-C3 daar tijdens onze eerste testrit best dichtbij.
Op een gevarieerd traject rond de Oostenrijkse hoofdstad Wenen, realiseerden wij een verbruik van 13,7 kWh/100 km. Inclusief een paar stukken snelweg, diverse tussensprints en een volop draaiende airco. Dat komt neer op een bereik van 321 km als je de accu helemaal leegrijdt. Na 152,6 kilometer gaf de boordcomputer een resterende actieradius van 131 kilometer aan, waarmee het werkelijke bereik op 283 kilometer zou neerkomen.
Krijg je onderweg een aanval van laadstress, dan kun je aan een snellaadpaal met maximaal 100 kW laden. Dat is niet uitzonderlijk, naar omdat de accucapaciteit niet zo groot is, ga je in minder dan een halfuur van 20 naar 80 procent.
Wat kan beter aan de Citroën ë-C3 (2024)?
Bij het optrekken vanuit stilstand of vanaf lage snelheden lijken de 113 pk en 120 newtonmeter koppel van de elektromotor wat te zijn geknepen. Hoewel de prestaties door de bank genomen ruim voldoende zijn, voelt de auto op zulke momenten wat traag aan voor een EV. Bij inhaalacties vanaf 60 km/h is de versnelling wel adequaat. De sprint van 0 naar 100 km/h kost trouwens 11,0 seconden, de topsnelheid is begrensd op 135 km/h.
Wij houden ervan om onze spullen netjes op te bergen. Dat geldt zeker voor een laadkabel die een tijdje in de regen heeft gehangen. Helaas heeft de ë-C3 geen speciaal kabelopbergvak en ook een frunk schittert door afwezigheid. Een verstelbare bodemplank voor de kofferbak zou uitkomst bieden. Maar ook die ontbreekt, met bijkomend nadeel dat je met neergeklapte achterbank geen vlakke laadvloer kunt creëren.
Wil je een elektrische auto ook ’s winters zo efficiënt mogelijk gebruiken, dan is een warmtepomp essentieel. Zeker bij een auto met een LFP-accu, die minder goed tegen de kou kan dan een lithium-ion batterij. Maar wat je de Citroën-verkoper ook biedt, hij kan je niet helpen. Voor 400 euro extra levert-ie je wel een boordlader die geschikt is voor driefaseladen. Daarmee kost het opladen van 20 naar 80 procent nog geen 3 uur, in plaats van meer dan 4 uur met de standaardboordlader. Kortom, die driefaselader zou gewoon standaard moeten zijn.
Wanneer komt de Citroën ë-C3naar Nederland en wat is de prijs?
Er is al een aantal demonstratiemodellen van de ë-C3 in Nederland, maar het duurt nog tot september voordat de eerste klanten de sleutels van hun auto overhandigd krijgen. Citroën beloofde een compacte elektrische auto voor minder dan 25 mille te leveren en daar houdt het merk zich aan. Alleen is de ë-C3 You van 24.290 euro, niet de gedroomde versie.
Zo kun je in de You fluiten naar het infotainmentscherm en moet je het doen met een karige smartphone-houder. De ë-C3 Max (28.790 euro) staat op 17-inch lichtmetalen wielen, heeft een dak in contrastkleur, de genoemde color clips, dakrails, luxe stoelen en zachte materialen op de armleuningen en de middenbaan van het dashboard. Ook daar kun je naar fluiten bij de You.
Zelfs een hoedenplank en een deelbare achterbank behoren niet tot het uitrustingspakket. Wat de basisversie dan wel heeft? Een handbediende airco, cruisecontrol, elektrisch bediende zijruiten, rijstrookassistentie, verkeersbordherkenning en parkeersensoren achter.
Overigens publiceren we binnenkort ook een eerste review van de Citroën C3 met de 100 pk sterke benzinemotor. Die kost als You 20.690 euro en als Max mag je ’m meenemen voor 24.900 euro. Dat zou weleens voor de nodige twijfelkonterij in de showroom kunnen zorgen. Al gaat er dit jaar bij de elektrische varianten natuurlijk nog 2950 aankoopsubsidie van de prijs af. Daarmee kun je vanaf 21. 340 euro instappen in de You en voor 25.840 euro in de Max.
Private lease kan natuurlijk ook
De ë-C3 is verkrijgbaar in combinatie met private lease vanaf € 344,00 per maand met een looptijd van 72 maanden en 5.000 km per jaar. Bekijk alle ë-C3 private lease prijzen.
Wat vind ikzelf van de Citroën ë-C3 (2024)?
Van alle compacte en betaalbare EV’s die op dit moment leverbaar zijn, is de Citroën ë-C3 mijn favoriet. Hij is relatief ruim, de prestaties zijn voor Nederland ruim voldoende en het veercomfort is in dit segment onovertroffen. Verder vind ik het een fijne gedachte dat de Citroën ë-C3 in Europa (Slowakije) gebouwd wordt - met uitzondering van het accupakket dan. De vraag is hoeveel last de ë-C3 gaat krijgen van de elektrische Renault 5 die in de startblokken staat. Die oogt jeugdiger, maar is veel minder ruim en biedt als instapper geen snellaadmogelijkheid.
In de stad bevalt de ë-C3 vanwege z’n compacte maten en kleine draaicirkel (10,3 m), maar het is niet de stadsflitser waarop ik had gehoopt. Daarvoor reageert hij vanuit stilstand te traag op het gaspedaal. De basisversie You zou ik sowieso overslaan. Die is misschien wel een beetje te veel Eend gebleven en dat is voor de moderne verwende mens toch te minimaal. De extra uitrusting van de Max is de meerprijs van 4500 euro dubbel en dwars waard. Voor wie het nog weet: dat is de Citroën Dyane van de 21ste eeuw ...
Bij Univé geniet je van een gunstige premie en uitstekende service bij ongeval of pech.
