Elektrische DS 3 E-Tense facelift (2023) test: het zit 'm in de kleine dingen

DS 3, het is een verwarrende naam. Met dit model sloeg Citroën in 2010 een nieuwe koers in. De DS-modellen moesten het ooit zo prestigieuze merk weer de charme geven die het in de loop der jaren was kwijtgeraakt. Hoewel de naam DS natuurlijk refereert aan de roemruchte Citroën uit 1955, was het ontwerp juist helemaal niet retro. De Citroën DS3 was een compacte concurrent van de Mini en werd enthousiast ontvangen. De DS-lijn leek een gouden zet, maar al snel bleken de Citroën DS4 en DS5 aanmerkelijk minder succesvol.

In 2014 werden de DS-modellen losgeweekt van Citroën, de oude DS 3 ging in 2016 uit productie. En nu is de naam terug, want DS heeft het achtervoegsel Crossback losgelaten. Vorig jaar gebeurde dat al bij de DS 7. In plaats van een Mini-concurrent, is de huidige DS 3 juist een B-segment crossover.

DS 3 E-Tense actieradius en batterij

Wij rijden met de elektrische DS 3 E-Tense. Het chroom op de neus is verwijderd, de grille is nu pikzwart en ook de vorm van de led-koplampen is aangepast. Aan de achterkant zie je de merknaam DS Automobiles tussen de achterlichten, geheel volgens de laatste automode. Omdat het deftige DS wil proberen niets met de Franse slag te doen, zijn deze letters van gepolijst aluminium.

De technische wijzigingen zijn omvangrijker. De E-Tense kreeg een iets grotere batterij van 54 kWh, waardoor de actieradius van 341 kilometer omhoogschoot naar 402 kilometer. Nog steeds geen recordwaarden, maar het bereik schiet wel nét voorbij de magische grens van 400 kilometer. Daarmee nestelt de DS 3 zich in de middenmoot, maar de Koreaanse merken lachen hem nog steeds uit. De Kia Niro EV komt 460 kilometer ver, de Hyundai Ioniq 6 met 77 kWh-batterij en achterwielaandrijving zelfs 650 kilometer.

43 kilo zwaarder

Tegelijk steeg het vermogen van de elektromotor van 136 naar 156 pk. Dat levert gek genoeg een minder snelle snellere sprint van 0 naar 100 km/h op. Eerst duurde die 8,7 seconden, nu exact negen seconden. Dat heeft te maken met overgewicht en softwarekeuzes. De DS werd 43 kilo zwaarder door het grotere accupakket en de software is afgestemd op een zo groot mogelijke actieradius.

Die tragere standaardsprint is het perfecte voorbeeld van de kernwaarden van het merk. De enige overeenkomst tussen DS en dynamiek is dat allebei met een 'd' beginnen. Het merk wil graag laten zien hoe Frans het is, met alle chic en fine fleur die daarbij komt kijken. Het gaat DS niet om snelle bochten en een messcherpe, directe besturing. Wél om een onderstel dat de billen van zijn inzittenden niet vermoeit met gaten, kuilen, drempels en opstaande randen.

De topversie heet niet voor niets Opéra, iets wat je associeert met champagne nippende Parisiens in smoking. Het fraaie horlogebandmotief van de stoelen gaat terug tot de Citroën CX. Stoelverwarming en een massagefunctie zijn uiteraard standaard. Voorin kom je dan ook niets tekort, maar het lijkt of DS de achterpassagiers beschouwt als onwelriekende clochards. Niet alleen heb je te weinig beenruimte, de ruiten zijn bovendien piepklein vanwege de prominente haaienvin, een van de designkenmerken van DS. Als je je met kunst- en vliegwerk op de achterbank hebt gevouwen, kun je vervolgens bijna niet naar buiten kijken. Ook de kofferruimte is met 350 liter niet erg ruim.

Foezelen

Laten we maar snel weer op de mooie voorstoelen gaan zitten. Dan valt nog een verbetering op: DS greep de facelift van de DS 3 aan om een grote ergernis van pers én klanten weg te poetsen. Het betreft de omslachtige bediening van de cruisecontrol. Zo omschreven we het bij onze eerste rijtest in 2019: “Je zit op de tast te foezelen met een in 84 richtingen te bewegen stengel linksonder aan de stuurkolom. Voordat je de cruisecontrol hebt ingesteld, geldt er alweer een andere maximumsnelheid."

De DS 3 heeft een nieuw stuur met aan de linkerkant simpel te bedienen knoppen voor de (adaptieve) cruisecontrol. Foezelen maakt als je niet oppast plaats voor wegdoezelen. Want naast het onderstel en de stoelen, draagt ook de stilte bij aan het hoge comfortniveau. Elektromotoren treden nooit op de voorgrond, waardoor in sommige elektrische auto's extra opvalt hoe hard de wind tegen de voorruit beukt en de banden lawaai maken. Niets van dat al in de doodstille DS 3 E-Tense.

Warmtepomp

Dat topcomfort moet je bekopen met een indirecte besturing en een wat vaag pedaalgevoel. En de keuze voor een sportief rijprogramma (naast Normal en Eco) is eigenlijk overbodig. Jammer dat de E-Tense weliswaar een regeneratief remsysteem heeft, maar one-pedal driving niet mogelijk is. Je moet dus altijd het rempedaal gebruiken als je wilt vertragen, ook als je kiest voor maximale terugwinning.

Nog een elektrisch ergernisje: weliswaar is een warmtepomp standaard op de DS 3 E-Tense, maar je kunt de batterij niet onderweg voorverwarmen als je een stop hebt gepland aan de snellader. Het laden zelf gaat met maximaal 100 kW (10-80 procent laden in 30 minuten) en dat is niet hemelbestormend goed.

Goedkoop is de DS 3 allerminst, met prijzen die eerder op het niveau liggen van elektrische auto's uit een hoger segment. Een meevaller voor wie een DS 3 op het oog heeft: hij staat al bij de dealer. Wie de elektrische E-Tense wil hebben, heeft recht op de aankoopsubsidie voor elektrische auto’s van 2950 euro. De basisversie (Performance Line) kost 42.140 euro en de meest luxe DS 3 (Opéra), kost 48.440 euro. Dat is dan weer net te veel voor staatssteun. Als vanouds is de DS 3 ook met benzinemotor leverbaar, al zijn er nog maar twee keuzes. De PureTech 100 met 1,2-liter driecilinder kost 36.390 euro, voor dezelfde motor met 130 pk betaal je 40.240 euro.

DS 3 oordeel

De DS 3 E-Tense scoort pluspunten bij iedereen die houdt van Frans en afwijkend. Van het comfort wordt elke francofiel vrolijk, en je kunt nu 400 kilometer rijden voordat je weer moet laden. Maar de concurrentie is hevig en wat zal de dure DS 3 het lastig krijgen. Tot slot een tip: ga niet zelf achterin zitten, voorin is het leven een stuk aangenamer.