Test - De elektrische BMW iX is een statement! Maar niet foutloos ...
Het duurt nog tot november voordat de BMW iX in de showroom staat, maar een rit in een prototype brengt alle voordelen én nadelen aan de oppervlakte. En het flagrante uiterlijk? Wat je er ook van vindt, je kunt niet meer beweren dat alle BMW's op elkaar gaan lijken.
Bij BMW zullen ze zich weleens achter de oren krabben. In 2013 waren de Duitsers er vroeg bij met hun elektrische auto: toen de BMW i3 op de markt kwam, had hij nauwelijks concurrenten. De opvallend vormgegeven auto was een van de allereerste Duitse EV's. Maar het leek wel of BMW daar zo trots op was, dat daarna de benen op tafel gingen in het fraaie hoofdkantoor naast het oude Olympiastadion in München. Het bleef oorverdovend stil in München, terwijl in alle hoeken van de wereld de ene na de andere EV werd gepresenteerd. BMW bleef maar roepen dat de dieselmotor de toekomst had en kwam met Wagneriaanse creaties als de BMW X7.
Het merk werd steeds meer een roepende in de woestijn. Volkswagen heeft BMW inmiddels ingehaald en ook Mercedes timmert na een aarzelende start aan de weg. BMW, normaliter een van de meest vooruitstrevende automerken, staat achter als het gaat om elektrische mobiliteit.
BMW iX heeft wonderwel een super-lage luchtweerstand
Na de BMW iX3, die op geen enkele manier nieuwe maatstaven wist te zetten, is de BMW iX het tweede volledig elektrische nieuwe model dat na de acht jaar oude i3 verschijnt. Subtiliteit is ver te zoeken bij dit gevaarte van 4,95 meter lang, maar het valt ook te prijzen dat BMW opnieuw een gedurfd model presenteert. De iX is in alles het andere uiterste van elektropionier i3. Zijn uiterlijk wijkt ook flink af van de andere suv's van BMW. Mooi? Lelijk? Zeg het zelf maar!
Je verwacht het niet als je dit gevaarte in de poppetjes van zijn smalle ogen kijkt, maar de iX heeft een Cw-waarde van slechts 0,25. De carrosserie is van aluminium, terwijl sommige onderdelen van met carbon versterkte kunststof (CFRP) zijn gemaakt. De iX heeft twee elektromotoren, aan de voor- en achteras.
Dat is nog niet zo spannend. Wél opvallend is dat er geen zeldzame metalen in de elektromotoren worden gebruikt. Ze werken volgens het principe van een synchroonmotor, maar in de BMW iX-motoren wordt de rotor niet door permanente magneten in gang gezet, maar door toevoer van elektrische energie. De fabricage van die permanente magneten is, doordat er zeldzame grondstoffen voor nodig zijn, niet zo best voor het klimaat.
Bij Tesla en Audi lachen ze om de laadsnelheid van de iX
Er komen twee versies van de BMW iX, waarbij vooral de accucapaciteit het verschil maakt. De batterij van de iX xDrive40 heeft een nettocapaciteit van 71 kWh, de iX xDrive50 komt zelfs tot 105 kWh. Snelladen kan met 195 kW. Klinkt indrukwekkend, maar in Californië lachen ze daar een beetje om. De Tesla Model 3 haalt zonder blikken of blozen 250 kW. Een Audi E-Tron GT zelfs 270 kW. Toch kun je relatief snel weer veel kilometers maken: opladen van 10 tot 80 procent is aan de snellader in 40 minuten gepiept, belooft BMW.
iDrive met touchoppervlakken werkt voor geen meter
Genoeg theorie, we betreden het blauwe gevaarte. Het instrumentarium is anders dan we van BMW gewend zijn: de uit duizenden herkenbare middenconsole heeft plaatsgemaakt voor een minimalistisch dashboard met twee grote schermen. Het ruimtegevoel is overweldigend.
In de iX wordt voor het eerst de multimedia-eenheid Operating System 8 toegepast. Daarbij heeft BMW de hele menustructuur overhoop gegooid en hebben de fysieke knoppen het veld moeten ruimen. Het iDrive-systeem bedien je nu via touchoppervlakken. Dat werkt voor geen meter. Na Volkswagen, lijkt BMW het tweede Duitse merk te zijn dat zich vergaloppeert aan de digitalisering.
BMW iX haalt zijn opgegeven actieradius aardig goed
De accu zit vol als we wegrijden, BMW spreekt liever over een 100% state of charge. In het display wordt driemaal een actieradius getoond: als je rustig rijdt, haal je 615 kilometer en wil je Freude am Fahren, dan blijft daar nog ruim 300 kilometer van over. Wij gaan voor de gulden middenweg en zouden dan 485 kilometer op één acculading moeten komen. Dat blijkt aardig te kloppen: na onze 285 kilometer lange testrit bij een buitentemperatuur van 25 graden, veel binnenwegen en een stuk Duitse snelweg, meldt de boordcomputer een verbruik van 22,0 kWh/100 km, wat overeenkomt met een rijbereik van 477 kilometer.
Veercomfort waar maar weinig auto's aan kunnen tippen
Voorlopig zijn we best tevreden, maar ook weer niet diep onder de indruk. Wat wel goed werkt, is one pedal driving. Laat je het rechterpedaal los, dan vertraagt de 2500 kilo wegende suv automatisch en dat doet-ie soepel. Luchtvering is standaard en dat levert een veercomfort op waaraan maar weinig auto's kunnen tippen. Ondanks de forse 22-inch wielen heeft de iX geen enkele moeite met oneffenheden in het wegdek, hoe groot of klein ze ook zijn. Omdat de elektromotoren in alle stilte hun werk doen, wat een indrukwekkende rust oplevert, staat het comfortniveau een paar treden hoger in de hiërarchie dan dat van de BMW X5.
Het zwaartepunt is laag dankzij het in de bodem geplaatste accupakket en omdat de iX vierwielbesturing heeft, kun je in bochten ook voldoende plezier beleven. De elektromotoren, met 523 pk en 765 Nm, zijn altijd bij de les om het tempo er daarna weer snel in te houden. Hoewel de iX pas in november in de showroom staat, heeft BMW al wel de prijzen bekend gemaakt. De iX xDrive50 kost 105.516 euro, voor de xDrive40 betaal je 86.997 euro. De meeste iX'en zullen, kortom, hun leven slijten op een oprijlaan in Bloemendaal en Blaricum.
Conclusie
De BMW iX moet de elektrische comeback van BMW van glans voorzien. Wij hebben toch onze bedenkingen: over de bediening hebben we geen goed woord over en de actieradius van 500 kilometer is prima, maar ook weer niet sensationeel. Het comfort is wel een pluim waard.
