Test - Waarom de Volkswagen Passat Variant absoluut bestaansrecht heeft

Enkele maanden geleden onderwierp Volkswagen de Passat aan een bescheiden facelift. Behalve licht gewijzigde koplampen, bijgepunte bumperpartijen en een aangepast infotainmentsysteem had de modelwijziging niet veel om het lijf. O ja, het chique, centraal in het dashboard geplaatste klokje moest plaatsmaken voor een zwart typeplaatje en ook op de achterklep vond Volkswagen het heel belangrijk om de modelnaam - letterlijk - breed uit te meten. Dat is inderdaad geen overbodige luxe, want de Golf 7 Variant vertoont aan de buitenkant meer overeenkomsten met z’n grote broer dan ooit. 

Leasebak op retour 

Ooit - en dan hebben we het niet eens over de vorige eeuw - was de Volkswagen Passat een typische ‘leasebak’. Jaarlijks wisten de Volkswagen-dealers er vele duizenden van weg te zetten, maar inmiddels zit de klad er flink in. In 2019 bleef de teller steken op een armetierige 1500 stuks. In 2015 waren dat er nog zo’n 11.000, met dank aan de destijds bijtellingsgunstige Passat GTE, een plugin hybride. 

De ‘schuld’ van de enorme teruggang ligt onder meer bij de hoge bpm-tarieven en bij de opkomst van de compacte suv. Door de hoge bouw van dit type auto hebben mensen niet zo snel het gevoel dat ze in een veel kleiner model rijden. Bovendien liggen de prijzen doorgaans lager doordat ze niet per se een grote, planeetvernietigende motor nodig hebben om fatsoenlijk vooruit te komen. Voor een relatief lage prijs zit je dus hoog, in een redelijk compacte, maar wel stoere auto. 

“De Passat rijdt met enige regelmaat op twee cilinder. En niet omdat de motor stuk is ...”

Zo heb je voor ruim 30 mille al een Volkswagen T-Roc 1.0 TSI met 115 pk, terwijl je voor een benzine-Passat dik 40.000 euro moet neertellen. Alleen heb je dan geen drie-, maar een viercilinder, met een inhoud van anderhalve, in plaats van één liter. Overigens rijdt de Passat met enige regelmaat op maar twee cilinders. Niet omdat de motor stuk is, maar omdat het motormanagement zo slim is om twee cilinders buiten werking te stellen als de bestuurder en de omstandigheden weinig kracht vragen. In het instrumentenpaneel verschijnt dan de melding ‘2-cilinder modus’, maar dat is het enige dat je er tijdens het rijden van merkt. Aan de pomp merk je het ook, want het ACT-systeem (Active Cylinder Technology) is natuurlijk in het leven geroepen om brandstof te besparen. Het levert een testgemiddelde op van 7,0 liter per 100 kilometer (1 op 14,3) en dat vinden we netjes voor een lel van een stationwagon die rond de anderhalve ton weegt. 

Weinig klachten 

De term ‘zuinig’ zul je ons verder niet horen bezigen over deze Passat. De prestaties mogen er zijn, al reageert de zeventraps DSG-transmissie in de normale stand een tikje traag. Als je graag haantje de voorste bent, zet hem in de sportstand. Dan reageert de bak een stuk alerter op de bewegingen van je rechtervoet, maar vertoont hij gelukkig niet meer het gedrag van de hyperactieve stuiterpuber die de oudere DSG’s kenmerkte. De klassieke honderdsprint klaart de fullsize stationwagon in nog geen 9 tellen en ook tussentijds accelereren gaat vlot zat.

Over de ruimte hebben we weinig klachten. De beenruime achterin is zelfs riant, tenzij je in het midden op de achterbank plaatsneemt. Daar zit je algauw tegen de toetsen van de temperatuurregeling in de tunnelconsole aan te schoppen. En vervolgens wordt het bonje met de mensen links en rechts van je, omdat je plaatselijk voor een woestijnklimaat dan wel een nieuwe ijstijd hebt gezorgd. 

Overigens is de klimaatregeling met drie temperatuurzones gewoon standaard, evenals een navigatiesysteem, een verstelbare middenarmsteun en de zeer gebruiksvriendelijke heuvelassistent. Bij sommige auto’s moet je om deze te activeren heel hard op de rem trappen als je op een hellinkje stopt, maar bij de Passat luistert-ie ook naar subtiel voetenwerk. Over gebruiksvriendelijkheid gesproken: we snappen niet zo goed waarom je de verwarming van de achterruit en de buitenspiegels met twee verschillende knoppen moet regelen. Is de achterruit beslagen, dan geldt doorgaans hetzelfde voor de spiegels, dus waarom niet één schakelaar voor beide? 

Knuffelbaar

Terwijl we bij veel recente Volkswagenmodellen vaak meer hard plastic tegenkomen dan ons lief is, is de Passat vanbinnen redelijk knuffelbaar. Daaraan zie je toch dat de Passat in een hoger prijssegment opereert dan bijvoorbeeld de T-Roc. Ook de leren bekleding, onderdeel van het R-Line-interieurpakket (1007 euro), doet veel voor de uitstraling. De bijbehorende sportstoelen omhelzen je lekker stevig, zonder dat het ongemakkelijk of klef wordt. 

Nieuw is het niet meer, maar we zijn nog steeds niet uitgekeken op het digitale dashboard, dat voor ieders smaak wel een indeling kent. Het infotainmentsysteem met het grote touchscreen is best gebruiksvriendelijk, en de spraaksturing is redelijk gehoorzaam. Bij duisternis ervaren we het gemak van de grootlichtassistent, zeker wanneer we over slecht verlichte binnenwegen rijden. De actieve cruisecontrol doet ook zijn best om ons te behagen, maar in de typisch Nederlandse spitsdrukte, slaagt-ie daar niet echt in. Er wordt te vaak te enthousiast afgeremd, wat een erg onrustig rijbeeld oplevert. 

“We zijn nog steeds niet uitgekeken op het digitale dashboard”

Ondanks de sportieve aankleding en de 18-inch wielen (meerprijs 758 euro) is de test-Passat niet plankhard geveerd. Het onderstel verwerkt grote golven in het wegdek zonder morren, gemene korte hobbels voelen daarentegen aan als een steentje in je schoen. Gelukkig kent het Nederlandse wegdek maar weinig van dit soort ongerief, maar als je veel kilometers in België maakt of regelmatig over Duitse betonwegen rijdt, gaat dit wellicht irriteren. Het geluidscomfort is uitstekend, al laat de motor bij flink accelereren wel duidelijk van zich horen. 

Een koopje is de Volkswagen Passat nooit geweest en anno 2020 is daar al helemaal geen sprake van. Voor een 150 pk sterke Passat 1.5 TSI Variant met DSG betaal je minimaal 42.640 euro. Met handgeschakelde zesbak is de auto minimaal 1000 euro duurder. Voorzien van het Elegance Business R-pakket en nog wat leukigheden passeert de testauto zelfs de 48.000 euro. Dat is wel even slikken. 

Conclusie

Heeft de grote stationwagon nog bestaansrecht? Wat mij betreft zeker. Sterker nog, na een weekje Passat Variant vroeg ik me af wat de verwende lange-afstandsforens zich nog meer kan wensen. Voor de ruimte heb je echt geen suv nodig. Voor het instapgemak dan? Volgens mij lijden we niet collectief aan reuma of jicht, toch? Voor het overzicht dan? Aangezien Jan en alleman tegenwoordig in zo’n hoog bakbeest rijdt, is de toegevoegde waarde daarvan ook al gering. En doordat een stationwagon lager is dan een suv, is-ie doorgaans zuiniger. Kortom: er is geen enkele reden om op deze ‘ouderwetse’ carrosserievariant neer te kijken.

Dit verhaal stond eerder in Auto Review nummer 2, die online na te bestellen is