Test: Suzuki Jimny barst van de gebreken, maar is zó leuk

Wat mag een gezonde dosis rijplezier kosten? Een rib uit je lijf? Dat lijkt er wel op, als je maandelijks alle rijverslagen en tests van snelle sportwagens in bladen en op websites doorspit. Neem nou de Alpine A110. Het is een fantastisch ding, die Franse tweezitter. Maar hij kost wel 65.000 euro. Voor een sportwagen van dit kaliber is dat misschien een vlijmscherpe prijs, maar voordat jij en ik dat bedrag een keer bij elkaar hebben geschraapt, is de Alpine waarschijnlijk alweer een gezochte klassieker die op veilingen voor recordbedragen wordt afgehamerd. Als het om nieuwe auto's gaat, is rijplezier maar voor een enkeling weggelegd.

Eenzame hoogte

Maar wacht: als je nú 27.000 euro overmaakt naar de Suzuki-dealer, krijg je een dosis pret retour die je voor zo'n schamel bedrag nóóit voor mogelijk had gehouden. De nieuwe Suzuki Jimny is heel betaalbaar – al wordt z'n prijs in Nederland flink opgedreven door de straf-bpm over de relatief hoge CO₂-uitstoot van 178 gram. De wetenschap dat onze zuiderburen op de eerste Jimny-rij zitten voor maar 17.000 euro, is desondanks een bittere pil.

Niet te lang bij blijven stilstaan: de 27.000 euro waarop de basisversie van de nieuwe kleine Suzuki geprijsd is, is nog altijd heel behapbaar. En zou je de aanschafwaarde van de Jimny willen uitdrukken in een pret-per-kilometerprijs, dan staat de auto op eenzame hoogte.

Eerste Jimny uit 1970

Toch duurt het even voordat je tot deze conclusie bent gekomen. De Jimny probeert namelijk uit alle macht te verbloemen dat hij de automobiele oertijd nog steeds niet is ontgroeid. Zijn belangrijkste concurrent? Met het verdwijnen van de Land Rover Defender en de oer-Geländewagen van Mercedes, moet dat wel de in de laatste ijstijd ontwikkelde UAZ Hunter uit Rusland zijn. Je kunt de vraag stellen waarom Suzuki zijn geld niet heeft gestoken in de ontwikkeling van een hightech offroadertje met een zelfdragende carrosserie en een mooi onafhankelijk geveerd onderstel. In plaats daarvan werden de bouwtekeningen van de allereerste Jimny uit 1970 erbij gepakt, en zijn het stalen ladderchassis en de starre assen uit de mottenballen gehaald. Wat hebben ze bij Suzuki in hun hoofd gehaald?

Karaktermoord

Als je eenmaal wat langer met de Jimny bent opgetrokken, valt het muntje uiteindelijk vanzelf. Los van de ontwikkelingskosten die zijn bespaard, zou Suzuki karaktermoord hebben gepleegd om de Jimny in een eigentijdse softroader te transformeren – met elektronisch gestuurde vierwielaandrijving als kostbare optie. Gelukkig hebben de Japanners die verleiding kunnen weerstaan. Juist door terug te grijpen naar beproefde offroad-techniek, waarbij een klassiek ladderchassis, starre assen en een tussenbak met een handmatig in te schakelen korte gearing een verplichting vormen, is de Jimny vooral heel erg zichzelf gebleven: een auto die zich misschien wel het beste laat vergelijken met een pneumatische zaag en een aambeeld. Hulde en bloemen voor Suzuki!

Jimny kleiner dan een Suzuki Celerio

Al moeten we toegeven dat we de nieuwe 4x4 in eerste instantie toch met enige terughoudendheid tegemoet zijn getreden. Wat we al vreesden: in werkelijkheid is de Jimny nóg kleiner dan hij op de foto's lijkt. Met een lengte van drie-meter-achtenveertig is hij zelfs nog 12 centimeter korter dan de Suzuki Celerio. En die is al klein. Zo ontstaat ook de vrees dat je als volwassen kerel van gemiddelde Noord-Europese lengte niet eens de poging wilt ondernemen om een aangename zithouding achter het stuur te vinden. In de vorige generatie van de Jimny – die maar liefst vijftien jaar onafgebroken gebouwd is – zat je nog klem tussen deur, stuur en dashboard, dus dat zal ook nu wel weer het geval zijn. Maar zodra je in de nieuwe Jimny bent gestapt, waan je je direct in een heel andere auto.

“Als je wat langer met de Suzuki Jimny bent opgetrokken, valt het kwartje vanzelf.”

Goed, door het hoekige dashboardontwerp dat teruggrijpt naar de oude Samurai en het harde plastic is het doelmatigheid troef aan boord. Zoals het een serieuze offroader betaamt. Maar achter het stuur hebben je ellebogen onverwacht veel armslag en zelfs als je iets onderuit gezakt gaat zitten, is de afstand tussen je knieschijven en de onderrand van het instrumentenpaneel nog steeds riant. Die ruimte moet echter ergens vandaan komen. Ook al is de Jimny voorzien van een achterbankje, in praktische zin heb je daar helemaal niets aan. Als je nooit kinderen te transporteren hebt, leg je de twee rugleuningen plat en vergroot je de laadruimte van de Jimny naar een volume van 830 liter. Met de achterbank in stelling, krijgt zelfs je chihuahua een beklemmend gevoel. Meer dan 85 liter past er niet tussen de achterbankleuning en de breed naar rechts openzwaaiende achterdeur.

Ladderchassis

En hoe dat rijdt? Nou, laten we zeggen: 'anders'. Nee, je lacht je een breuk! Als je een strak sturende, goed geveerde en stille auto verwacht, dan kun je je geld écht beter besteden aan een andere auto, want dit is juist wat de Jimny níet te bieden heeft. Knoop goed in je oren dat dit een serieuze offroader is, die veel verder in onbegaanbaar terrein komt dan de gemiddelde, met wat elektronische hulpmiddeltjes uitgeruste semi-suv. Niet voor niets heeft Suzuki stevig vastgehouden aan dat ladderchassis en die onverwoestbare starre assen, en zo min mogelijk gemord aan de afmetingen en het (lage) gewicht van de auto. Als je wel eens in een Land Rover Defender hebt gereden, weet je wat je in de Jimny te wachten staat. Maar dan in kleinformaat.

“Eigenlijk is één blik al genoeg om keihard voor de bijl te gaan.”

Terughoudend

Wat trouwens niet wil zeggen dat je met de Suzuki niets op asfalt te zoeken hebt. Wanneer je je instelt op terughoudendheid, is de Jimny beslist geschikt voor het afleggen van langere afstanden. Wij gingen met de auto naar Noord-Frankrijk, en stapten na 500 kilometer nog verrassend fris op de plaats van bestemming uit. Als je maar niet te veel haast hebt, blijft de geluidsproductie van de motor ruimschoots binnen de grenzen van het acceptabele. Terughoudendheid is op ook zijn plaats wanneer de wind is aangetrokken. Als er een stevige bries op de plecht staat, heeft de Jimny veel meer ruimte nodig dan hij breed is. En verandert zelfs het rechtste stuk asfalt in een kronkelweg.

BoosterJet

Inmiddels zal het geen verrassing meer zijn dat de auto in motorisch opzicht eveneens zijn eigen koers vaart. Ook al heeft Suzuki de hartstikke fijne 1.0 BoosterJet-motor op de plank staan, de memo dat een driecilinder turbomotor tegenwoordig de trend is, is aan de neus van de Jimny voorbij gegaan. Maar ook dat laat zich gemakkelijk verklaren: voor een 'old school' offroader is zo'n klein kortademig hightechblokje helemaal niet geschikt. Voor het zware werk heeft de Jimny veel meer aan een heuse viercilinder, die uit een slagvolume van anderhalve liter – zónder tussenkomst van een turbo – een vermogen peutert van 102 pk. Zijn maximum koppel van 130 Nm komt vrij bij 4000 tpm, een gebied waar je met een hedendaagse 'downsize'-driecilinder al helemaal niets te zoeken hebt.

Boswachter

Omdat de Jimny in feite een stuk gereedschap is voor boswachters en landschapsarchitecten, is het opgegeven verbruik van 7,9 l/100 km (1 op 12,7) niet eens zo beroerd. Dat de Jimny in de praktijk op z'n minst een litertje benzine meer verbruikt, ondervind je alleen als een nadeel wanneer je na een kleine 400 kilometer alweer het tankstation moet bezoeken. Maar hoeveel kilometer rijdt de gemiddelde boswachter nou helemaal op een dag, met z'n Jimny?

Een Jimny van 27.000 euro

Suzuki heeft er verstandig aan gedaan de Jimny te laten zoals hij was, ook al mankeert er vanuit rationeel perspectief van alles aan de auto. Voor dagelijks gebruik zijn er voor die 27.000 euro veel betere auto's te kopen. Maar die heeft onmogelijk zoveel pret en karakter te bieden als de Jimny. Eigenlijk is één blik al genoeg om keihard voor de bijl te gaan. Willen we 'm liefst niet allemaal?