Test Porsche 911 Carrera S (type 992)
En dat is acht… De nieuwe Porsche 911 – de achtste generatie sinds 1963 – komt pas dit voorjaar op de markt, maar wij werden alvast in de gelegenheid gesteld mee te rijden met de testrijders van het merk uit Zuffenhausen. En dat laten we ons uiteraard niet tweemaal vragen.
Het is half acht 's ochtends op een zomerse dag in San Francisco. De zon staat nog laag boven de horizon als er vier prototypes uit een ondergrondse parkeergarage opduiken. Het zijn Porsches 911 van de achtste generatie, die licht gecamoufleerd aan een laatste testrit beginnen. We willen stiekem onze smartphones kunnen pakken voor wat schimmige spionagefoto's, maar wacht eens even… dat hoeft niet meer. Het hoge woord is er al uit; Porsche heeft al nieuwste 911 al officieel onthuld. En dus mogen we nu al kijken, aanraken, instappen én rijden. Niet zelf helaas, want daarvoor vinden de Duitsers het nog wel te vroeg. Op de passagiersstoel nemen we plaats. Ook leuk en verhelderend.
Ontdek onze krachtige, volledig elektrische SUV met een rijbereik tot 572* km.
En dat voor een vriendenprijs!
'Schakelt goed, die handbak!', jubelt aandrijflijnspecialist Matthias Hofstetter, terwijl hij zijn eerste meters in de stad maakt. 'We hebben nog tijd, maar aan de transmissie hoeven we eigenlijk niets meer te doen.' De 911 van het type 992 komt in het voorjaar als Carrera S en 4S op de markt, standaard met een nieuwe achttraps PDK-transmissie met dubbele koppeling. Een half jaar later volgt de instap-Carrera met een handgeschakelde zevenbak.
De achttraps PDK is ongeveer 20 kilo zwaarder dan de oude zeventraps PDK, maar wel iets korter. Hij creëert daarmee ruimte voor onderdelen van de hybride-aandrijflijn waarmee de 992 over enkele jaren zal worden uitgerust. De twee hoogste versnellingen zijn spaarversnellingen, die het toerental (en dus het verbruik) van de motor omlaag brengen. Zijn topsnelheid van ruim 300 km/h bereikt de 911 in de zes.
Verbeterde gasrespons
De 992 is langer geworden, maar vooral ook breder. Zijn voorwielen staan 40 millimeter verder uit elkaar en vaststaat dat alle varianten onder de Turbo straks dezelfde brede carrosserie krijgen. De standaard-Carrera heeft dus net zulke 'dikke billen' als de Carrera 4. Alle 992's staan op een nieuw, lichter platform. Daarvoor is meer aluminium toegepast, zodat het extra gewicht als gevolg van de rijkere uitrusting gecompenseerd wordt. 'Daar moesten we echt mee oppassen', zegt Hofstetter. 'De 911 moet natuurlijk wel een sportwagen blijven.'
Het benzinepartikelfilter legt extra gewicht in de schaal, maar is nodig om aan de strenge, nieuwe Europese emissie-eisen te voldoen. Porsche maakte van de gelegenheid gebruik om de indeling van de motorruimte te veranderen. Onder het rooster op de achterklep (waar bij de 991.2 de luchtfilters liggen) zijn de intercoolers geïnstalleerd. Door die plaatsing – en de verbeterde doorstroming van de lucht door de turbo's – is de gasrespons van de 3.0 liter boxermotor een stuk verbeterd.
Boring en slag van de zescilinder zijn ongewijzigd gebleven, maar Porsche verhoogde wel de compressie, terwijl Piëzo-injectoren nu voor de inspuiting zorgen. Daardoor ontstaat minder roetuitstoot en hoeven de uitlaatgassen niet meer uitgebreid nabehandeld te worden. Net als het huidige topmodel van de 911-reeks, de GT2 RS, is de 992 voorzien van gegoten spruitstukken met een korter inlaattraject. Het resultaat? Een vermogen van 450 pk en 530 Nm koppel voor de Carrera S. De standaard-Carrera zal op zo'n 385 pk uitkomen.
“Wie heeft er nog een GT3 nodig als de standaard 911 al zo goed is?”
Chassis leest de weg
Het onderstel van de 992 is volledig op de schop gegaan, met nieuwe kleppen en aangepaste software voor de variabele Billstein-dempers. 'De spoorbreedte vóór is voelbaar groter', vertelt 992-chef August Achleitner bijna achteloos, terwijl hij de auto op hoge snelheid door een linkerbocht jaagt. 'We hebben de stijfheid van de stabilisator aan de voorkant hetzelfde gelaten, zodat we de achterkant iets konden verzachten. Dat zorgt voor een betere tractie.'
Hij draait soepel het volgende korte rechte stuk op. De automatische transmissie wisselt een paar keer snel van versnelling en uit de uitlaat klinken holle plofjes. Ondanks het pokdalige Californische asfalt geeft de 992 geen krimp. Zijn chassis, met 20 inch wielen vóór en 21 inch wielen achter, leest nauwkeurig de weg. Het geeft alle nuances door aan de inzittenden, zonder dat het oncomfortabel wordt.
Centrale toerenteller nog ouderwets analoog
Tijdens een korte stop werpen we een blik op de details in het interieur. Op het dashboard zijn alle instrumenten digitaal, behalve de centraal geplaatste toerenteller. Via een groot touchscreen in de middenconsole zijn de geluidsinstallatie, het navigatiesysteem en de diverse veiligheidsassistenten te bedienen die we al kennen van de 991. Dat de nieuwe 992 een nachtzichtfunctie heeft, vinden we dan weer een beetje overdreven.
Porsche heeft ervoor gekozen om niet alle functies te verbergen in digitale menu's. Er zijn nog steeds veel echte knoppen en schakelaars in het interieur aanwezig. Bij de Porsche-technici merken we echter dat ze niet altijd even blij zijn met alle compromissen die ze moesten sluiten. Toch is de 992 een echte rijdersauto geworden. Hij is nog sneller, nog dynamischer, nog veiliger en nog comfortabeler. Hij is een alleskunner.
Ons definitieve oordeel bewaren voor later, als we zelf met de kersverse 911 hebben kunnen rijden, maar de eerste indrukken zijn in ieder geval positief. De achtste generatie van de legendarische Duitse sportwagen staat in de traditie van zijn voorgangers: hij is niet alleen krachtig en snel, maar ook comfortabel.
De zekerheid van Univé: uitstekende service en altijd een gunstige premie.
