Autotest | Renault Mégane Estate

Als het aan Renault Nederland had gelegen was de nieuwe Mégane Estate vóór de Hatchback gelanceerd. Logisch als je weet dat de stationvariant traditioneel het leeuwendeel van het totaal aantal Mégane-verkopen in ons land voor rekening neemt. Echter hoe anders is dat in thuisland Frankrijk en omringende landen. Daar geniet de kortere vijfdeurs de grootste populariteit en bovendien is het een soort uit historie geboren traditie dat de meest klassieke carrosserievariant voorrang krijgt op andere koetsvormen. Anderzijds, wat scheelt het? Niet meer dan vier maanden. Instappen en wegrijden in de nieuwe Mégane Estate kan namelijk per direct voor € 21.290,-. Een vanafprijs die ruim tweeduizend euro scherper is dan voorheen.

Wat krijg ik daarvoor?

Meer ruimte. Een open deur allicht, maar daar draait het niettemin wel allemaal om bij een stationwagen. Ten opzichte van de Hatchback biedt de Estate standaard al 137 liter meer bagageruimte. Met de achterbank bezet is er 521 liter te vullen. Een adequate hoeveelheid, maar vreemd genoeg niet meer dan bij de oude Mégane Estate. Die bood namelijk 524 liter. Een kniesoor die over die paar litertjes valt. Echter dit is een station en daarbij is de maximale bagageruimte minstens zo elementair als het standaard stouwvolume, zo niet nog ietwat belangrijker. Hoeveel die bedraagt bij de nieuwe Mégane? 1.600 liter tegen 1.695 liter bij zijn voorganger. Een verschil van bijna honderd liter, wat ineens wel een aderlating kan zijn voor de vertegenwoordiger, accountant en/of vader van drie kinderen. Bovendien is de laadvloer nooit helemaal vlak te krijgen.

“Een adequaat bagagevolume, maar vreemd genoeg niet meer dan bij de oude Mégane Estate.”

Als het voorin maar goed toeven is

Als dat de voornaamste criteria is, dan zit je prima in de nieuwe Mégane Estate. Sterker, alleen al omwille hiervan verwachten we dat het aandeel verkochte Hatchbacks nog kleiner zal worden. Die laatste is namelijk niet het toonbeeld van ruimte. Vooral achterin. De Estate doet het op dit vlak – dankzij een langere wielbasis en kortere overhangen – een stuk beter. Twee personen van 1,80 meter kunnen prima achter elkaar zitten. Langere mensen lukt misschien ook nog, maar dan houdt de hoofdruimte niet over. Een gevolg van de lagere daklijn.

Rust en toch ook niet

Zoals in vrijwel alle auto's is het helemaal voorin het beste toeven. Individuele stoelen die meervoudig verstelbaar zijn, alle aanwezige functies binnen handbereik en een direct uitzicht op zowel het dashboard als het overige verkeer. Over een gelikte cockpit gesproken; die van de Mégane Estate is – als vanzelfsprekend – krek eender aan dat van de Hatchback en vierdeurs Sedan (ja, die is er ook nog, maar niet voor ons). En dat betekent dat de Estate zowel de positieve als de negatieve eigenschappen van die eerdere modellen heeft overgenomen. Positief als in een zeer opgeruimde indruk (wat rust geeft) en overwegend keurige materialen. Negatief als in een matige ergonomie, dat dan weer vooral te wijten is aan het infotainmentsysteem dat de nieuwste generatie Renaults typeert vanbinnen. We prijzen de uitgebreide en bij vlagen unieke mogelijkheden van het systeem, maar doordat de menu's zo onlogisch in elkaar steken valt er alsnog weinig eer aan te behalen. Ook al helpt gewenning, dit moet en kan echt beter.

Aimabel rijgedrag

Mocht je het gevoel hebben dat de nieuwe Mégane Estate nog niet de X-factor heeft die nodig is om de concurrentie van de leg te krijgen, dan zit je goed. Dit wil echter niet zeggen dat de Renault niets te bieden heeft. Het gros van diens kwaliteiten zijn gewoonweg conform de markt. Niets mis mee dus.

Eigenlijk springt de Mégane Estate er het nog het meest uit met zijn rijgedrag. Terwijl veel andere C-segmenters niets liever dan de trend van alsmaar sportiever sturende auto's willen volgen, doet de Mégane het lekker op zijn eigen manier. En die is traditioneel Frans, oftewel, een vijftal motoren in combinatie met een onderstel dat prettig aimabel aanvoelt zonder aan vertrouwen in te boeten. De Mégane onthaast – en het feit dat 'ie stilletjes zelfs iets langzamer (op topsnelheid) is geworden, geeft dit enigszins te kennen.

“Eigenlijk springt de Mégane Estate er het nog het meest uit met zijn rijgedrag.”

De steeds zeldzamere mix van comfort (tegen het deinerige aan) en een vleugje dynamiek past perfect bij de Renault Mégane Estate. Wil je toch af en toe sportief doen, dan is er 'Multi Sense'. Dit adaptieve rijsysteem bestaat uit vier basis-rijmodi (Eco, Comfort, Normal en Sport) en een Perso-modus waarbij het rijkarakter naar eigen smaak is in te stellen via uiteenlopende parameters. Nog altijd niet scherp genoeg? Vink dan ook 4Control-vierwielsturing aan. De achterwielen sturen dan lichtjes mee waardoor de Mégane maximaal scherp (in)stuurt. Sowieso zit je met deze opties eersterangs qua sportiviteit, want enkel de 205 pk sterke GT-uitvoering is beschikbaar met Multi Sense in combinatie met 4Control. Je betaalt hier alleen wel dik 32 mille voor.

Nog iets over de motoren?

Zoals je wilt. Net als de Hatchback is de nieuwe Mégane Estate verkrijgbaar met drie benzines en twee diesels. De GT-topper is er enkel leverbaar als benzine en aangezien we minder bedeelde benzineversies niet hebben kunnen proberen, kunnen we daarover niet oordelen. Als GT is de Mégane Estate in elk geval een echte smaakmaker. Snel als het moet (met een opzwepende brom uit zowel de uitlaat als interieurspeakers) en comfortabel wanneer je daarin geen zin hebt. Sterker, zelfs bij deze sportuitvoering is te merken dat de Mégane het van nature liever kalmpjes aandoet.

De vertrouwde diesels konden ons zodoende nog het meest bekoren. We kennen de voorheen 1.5 en nu 1.6 dCi's uit duizenden, want Renault gebruikt ze al sinds mensenheugenis, hetzij telkens weer ietwat verfijnder. Hoewel ze op papier onveranderd zijn, lijken ze in de praktijk toch nog weer wat soepeler en stiller te draaien dan voorheen. Zuinig waren ze altijd al, ongeacht of je nu de 110 of 130 pk versie neemt. Onze voorkeur? Die laatste. Vooral in het middengebied (pak 'm beet tussen 2.000 – 4.000 tpm) ontpopt de 130 dCi zich door zijn hogere koppel als een fijnere match. Zeker voor wie regelmatig een caravan of aanhanger trekt (en daarmee naar het zuiden afzakt) zal geen spijt krijgen van de extra investering van € 1.800,- die de 130 dCi vergt ten opzichte van de 110 dCi (Bose).