Autotest | Hyundai Ioniq Hybrid & Electric

Als Hybrid, Electric (beide vanaf oktober) en Plug-in Hybrid (in de loop van 2017); in deze drie motorvarianten zal de Hyundai Ioniq verkrijgbaar zijn. Nooit eerder was er zo'n soort auto te koop. Dat alleen al trekt de aandacht van pers en publiek, maar dat zal nog sterker worden wanneer je de vanafprijs op je in laat werken. Bij € 21.995,- is het instappen en wegrijden. In de Ioniq Hybrid. Qua techniek vergelijkbaar met de Prius, die tevens is bedeeld met 21% bijtelling. Maar dan tegen een prijs die tegen de 30 mille aanschurkt.

En de andere prijzen?

Van de Ioniq Plug-in Hybrid is de prijs nog niet bekend, maar de Electric gaat vrijwel zeker onder de 34 mille duiken. En dat met 4% bijtelling op zak, acht jaar of 200.000 kilometer garantie op het ganse accupakket en 5 jaar op de rest van de auto, plus een gratis laadpaal. Kortom, Hyundai valt de Prius van alle kanten aan. Hard! Zoiets moet Toyota niet in de koude kleren gaan zitten. Maar ook andere merken…

“Hyundai valt de Prius van alle kanten aan. Hard! Zoiets moet Toyota niet in de koude kleren gaan zitten. Maar ook andere merken…”

Toe maar, maar rijdt het ook een beetje?

Terechte vraag. In het geval van de Ioniq Hybrid krijg je een auto ter grootte van een doorsnee middenklasser met onder de kap een 1.6 benzine- en een elektromotor. Als systeemvermogen wordt 141 pk en 265 Nm opgegeven, bij een acceleratie van 10,8 seconden en een top van 185 km/h. Geen strepentrekker (mede vanwege het gewicht van ruim 1.400 kilogram), maar evengoed heel fatsoenlijke prestaties.

Om de snelheid was het Hyundai dan ook niet te doen en zo zou de doelgroep ook moeten denken. Zuinig en schoon moest de Ioniq zijn. En is die missie is zonder meer geslaagd. Wie een beetje handig gebruikmaakt van het samenspel tussen benzine- en elektromotor moet tussen de 1 op 20 à 25 kunnen halen. 'Hier is zeker heel wat kunst- en vliegwerk voor nodig?', denk je nu misschien, maar nee. De 1.6 viercilinder en elektromotor zijn zo goed op elkaar ingespeeld dat dit best eenvoudig gaat. Een normale rijstijl en de Hybrid vaker dan een conventionele auto doelbewust laten uitrollen, ook wel 'zeilen' genoemd, is het voornaamste devies.

Aan niets is te merken dat dit de eerste hybride is van Hyundai. Sterker, de Zuid-Koreanen hebben, door slim af te kijken bij de concurrentie, juist geleerd hoe het niet moet. Wie die concurrentie is laat zich al snel raden, want schakelen in de Ioniq verloopt niet via een CVT (met al zijn nukken), maar via een moderne 6-traps automaat met dubbele koppeling. Een verademing.

En de Electric, rijdt die anders?

Ja en nee. Net als de Hybrid is de 100% elektrische Ioniq geen inspirerende auto om te rijden, wel heel stil. De besturing is weliswaar prettig van gewicht, maar voelt een tikkeltje afstandelijk en het onderstel kan ook verfijnder. Zo kent de Ioniq een nogal zachte vering met lange veerwegen versus een stevige, kordate demping. Een ietwat zompig weggedrag ligt hierdoor op de loer. Met name in bochten of bij plotse lastwisselingen is dit merkbaar. Anderzijds, zo storend is dit niet en wanneer je er een niet al te vlotte rijstijl op nahoudt rijdt de Ioniq niet anders dan de meeste op comfort ingestelde middenklassers.

En wanneer jullie toch zouden moeten kiezen? Dan de Ioniq Electric. De beperkte actieradius van 280 kilometer ten spijt. Het volgende klinkt misschien gek, maar deze (lichte) voorkeur is zowaar te danken aan de zware batterijen. Of eigenlijk de Hyundai-technici, want die heeft ze optimaal over de bodem verspreid, waardoor het zwaartepunt lekker laag is komen te liggen en dat heeft weer een gunstig effect op het weggedrag.

Daar waar de Hybrid geneigd is om te gaan rollen over zijn lengteas, gooit de Electric zijn kilo's in de strijd (lees: óp het wegdek) om vlakker de bocht door te komen. Koershouden gaat de Electric zodoende beter af. Tenminste, zo lang je geen rare dingen doet. Moeder Natuur laat zich immers echt niet voor de gek houden. Bij stevig remmen krijg je – door het hoge(re) gewicht – juist eerder met haar strenge hand te maken. Over remmen gesproken. De Ioniq Electric beschikt over drie regeneratiemodi; van licht naar zwaar. Is die laatste ingeschakeld dan is gas loslaten afdoende om flink vaart te minderen. Ga hier slim mee om en de remschijven en -blokken gaan als het ware een autoleven mee. Handig!

“Aan niets is te merken dat dit de eerste hybride van Hyundai is.”

Hoe zit het eigenlijk met de ruimte en luxe?

Het goede nieuws over de Ioniq blijft zich opstapelen. Want ook op deze vlakken scoort de Ioniq heel netjes. Zowel voor- als achterin is de beenruimte prima. Alleen de hoofdruimte op de achterbank is door de sterk aflopende daklijn aan de krappe kant. Aan bagageruimte is er 550 liter voor handen bij de Hybrid en 455 liter bij de Electric.

Verder vanbinnen geen 'kijk mij eens vooruitstrevend zijn!'-uitstraling, net als de buitenzijde, maar een soortgelijk dashboard dat je ook in de i30 en Tucson aantreft. Vrij klassiek dus en qua afwerking hetgeen je heden gewend bent van de Zuid-Koreanen. Nog wel even een leuk weetje over de materialen; sommige daarvan zijn ecologisch, en je moet dan denken aan samengeperst suikerriet of houtzaagsel. Nog een teken dat Hyundai graag iets goeds terug wil doen.

Resume

Het jachtseizoen op de Prius is geopend! Je zal dit Hyundai niet snel hardop horen zeggen, maar deze dieperliggende boodschap komt bij al haar speeches over de nieuwe Ioniq anders heel goed door. Valt het de Zuid-Koreanen kwalijk te nemen? Welnee. Eerder dat het zolang heeft moeten duren voordat er een betaalbaar alternatief is voor de Prius. Maar goed, daar doen we niet meer over. De Ioniq staat nu paraat. En hoe! De Prius kan wel inpakken. Oké, dit is misschien wat zwart/wit. Toch zou Toyota er verstandig aan doen zich nu een tijdje terug te trekken in haar vergaderkamers om te beraden hoe het nu verder moet. Wij hebben wel een ideetje. Te beginnen met de prijs van de Prius...