Mitsubishi Outlander PHEV

Gemiddeld verkoopt Mitsubishi zo’n drieduizend auto´s per jaar. In 2013 zullen er dat ineens drie keer (!) zoveel zijn, een toename waarop de importeur en haar dealernetwerk absoluut niet had gerekend én was berekend. Om tot de naderende jaarwisseling huis te kunnen bieden aan tientallen, soms honderden Outlander’s PHEV hebben sommige dealers tijdelijk een extra onderkomen gehuurd. Een enkeling is zelfs overgestapt op koop.

Moeilijk te weerstaan
De oorzaak dat er zakelijke rijders massaal vallen voor of overstappen op de Mitsubishi Outlander PHEV heeft natuurlijk veel, zo niet alles te maken met de financiële voordelen die aan het model kleven. Afhankelijk van de bedrijfswinst vloeit er namelijk tussen een welkome 8.000 en 22.000 euro aan subsidies terug naar de bedrijfskas. Voor een bedrijf dat een beetje goed boert kost deze bruto vanaf € 39.990,- geprijsde SUV dan ineens nog maar de helft en nauwelijks meer dan een doorsnee middenklasser. De uiteindelijke bestuurder, waarvan veel ZZP´ers en slechts een gering percentage leaserijders, staat zowaar een nog grotere fiscale traktatie te wachten: het niet hoeven betalen van bijtelling. Niks, noppes, nada. Oftewel, zo goed als gratis een auto van de zaak! Nogal wiedes dat een werkgever en/of werknemer heeft aangestuurd op deze Mitsubishi. Of dat alsnog doet, want ook bij een registratie ná 1 januari 2014 blijft het belastingparadijs waarin (de afnemer van) de Outlander PHEV beland een te rooskleurige wereld om niet te willen leven.
Zo’n 8.000 exemplaren, waarvan een deel na de jaarwisseling wordt uitgeleverd, zullen op vijf voor twaalf een kenteken krijgen, de rest wacht het drukken van een gele plaat in het nieuwe jaar. Vanwege aangescherpte regels geldt er voor die klanten geen nul, maar alsnog een gunstige 7% bijtelling. Deze latere kopers is dat op voorhand medegedeeld, dus daarover zou geen beklag moeten ontstaan.

Slimme techniek
Hoe krijgt zo’n grote auto, of beter gezegd een fabrikant het voor elkaar om vol met z’n neus in de boter te vallen? Dat is enerzijds een vrij simpel verhaal en dat is de nogal twijfelachtige meetcyclus die de gehomologeerde verbruikswaarde van (hybride)auto’s vaststelt. Anderzijds is het een bijzonder complex gebeuren en dan hebben we het over de techniek van de Outlander PHEV; en die is erg vernuftig.
PHEV staat voor ‘Plug-In Hybrid Electric Vehicle’, wat enigszins al aangeeft dat de auto geheel elektrisch kan rijden alsook een verbrandingsmotor aan boord heeft en die kan inzetten zodra nodig. De Outlander PHEV is zo slim om een eigen strategie voor een optimaal brandstofverbruik uit te denken, maar beschikt ook over verschillende modi om dit aan de bestuurder over te laten. In ‘Pure EV Mode’ wordt enkel de energiecapaciteit van de twee elektromotoren – één vooraan, één achteraan, dus permanente 4x4 – aangesproken. Op volle accu’s kan dit in theorie zo’n 50 kilometer ver. De daadwerkelijke elektrische actieradius is sterk afhankelijk van invloeden zoals de gehanteerde rijstijl en de weersomstandigheden.
Zodra de bodem van de accu’s in zicht raakt of het commando wordt gegeven veel vermogen te leveren activeert de PHEV de ‘Series Hybrid Mode’. Een uit de normale Outlander bekende 2.0 liter viercilinder-benzinemotor springt vervolgens aan om de generator in te schakelen, die op z’n beurt de accu’s bijlaadt. Eenmaal terug op het benodigde accupeil van 32% om geheel elektrisch te kunnen rijden valt de motor weer in slaap. Dit proces herhaalt zich continu om zoveel mogelijk benzine te besparen en gaat volkomen aan je voorbij als je het niet volgt het centrale display. Alleen bij hevig belasting is er een typisch CVT-gejoel waarneembaar, maar om vergissingen te voorkomen: de PHEV heeft geen fysieke versnellingsbak, wat de feilloze wisselwerking tussen de verschillende componenten des te indrukwekkender maakt.
De derde modus is de ‘Parrellel Hybrid Mode’ en is actief bij snelheden boven 125 km/h, bij het besparen van elektrische energie en bij het geforceerd opladen van de accu’s (om op een later gepland moment, bijvoorbeeld in de stad, emissievrij te kunnen rijden).
Energieregeneratie tijdens het remmen en liften van het gaspedaal is een verborgen, vierde modi. Voor die laatste methode om de accucapaciteit te verhogen is zelfs een speciale functie ontwikkeld, op het instrumentarium en de pook aangeduid met een B. Er zijn vijf standen en de bediening geschiedt via de langgerekte flippers achter het stuurwiel. Een tikje tegen de linker betekent lichtjes afremmen, de rechter naar je toe halen resulteert in sterk afremmen op de hybride-aandrijflijn. In de hoogste stand wordt de functie van het daadwerkelijke rempedaal zo goed als overgenomen, zo hevig is de vertraging bij liften van het gaspedaal. Erg handig, onder andere in de bergen.
Stoeien met de verschillende mogelijkheden is zowaar een leuke sport voor wie daar voldoening uithaalt. Maar pas op. Het is erg verleidelijk om regelmatig geforceerd te ‘chargen’ via de knop CHRG op de middenconsole, maar doe dit te pas en te onpas en je wordt genadeloos afgestraft door een hoog gemiddeld brandstofverbruik. Je vraagt namelijk veel van de benzinemotor. De kunst is bij iedere rit een tactiek te bepalen om zo veel mogelijk elektrisch te kunnen rijden. Wie daar goed in wordt en uiteraard trouw de stekker in het stopcontact steekt kan in de praktijk verbazingwekkende verbruiksresultaten boeken.

Actie

De vernieuwde Volkswagen ID.3

Ontdek de verrassend ruime ID.3 met sportief design en een rijbereik tot 595* km.
En dat voor een vriendenprijs!

Bekijk nu

Roze bril 
Geweldig natuurlijk, al die financiële voordelen, maar je moet het maar durven: veelal jaren achtereen ‘vastzitten’ aan een auto waarin je niet eens in hebt kunnen plaatsnemen, laten staan (proef)rijden. Wat als de rijprestaties tegenvallen? Geld kan dan binnen de kortste keren vergankelijk worden. Voor wie daar nog niet op gerust was: de Mitsubishi Outlander PHEV rijdt prima. Dit gezegde hebbende is hiermee de kous nog niet af. Voor mensen die uit een hoger segment zijn overgekomen, wat er veel zijn volgens de importeur, zal de PHEV mogelijk een stapje terug zijn. Niet qua ruimte, want weinige auto’s zijn daarin zo gul. De PHEV is vrijwel even ruim als ieder andere Outlander, met maximaal 1.670 liter voor bagage. Luxe en gemak ontbreekt evengoed niet, weliswaar weggestopt tussen of achter niet echt hoogstaande materialen. Voor een auto van gemiddeld 45 mille mag je een betere kwaliteit verwachten. Daartegenover staat weer dat de PHEV stiller is dan de gemiddelde auto van dit geld.  
Dat de Outlander voor menig klant even omschakelen zal zijn is niet zozeer omdat de Outlander een volwaardige SUV is en diegene vertrouwd is met een traditionelere carrosserievariant, maar bovenal omdat de PHEV apart van de slimme hybride-techniek geen bijzondere auto is om in te rijden. De hybride-techniek heeft de auto zwaar gemaakt, een stevige 1.785 kilogram. Om te voorkomen dat zo’n massa geen eigen leven gaat leiden staat de onderstelafstemming van de PHEV lijnrecht tegenover dat van de conventionele Outlander. Waar die auto behoorlijk op z’n veren drijft, leunt de PHEV op een stevige ophanging. Overhellen doet hij hierdoor nauwelijks, wat hem ondanks zijn hoge gewicht best lichtvoetig maakt, maar daar moeten goed voelbare oneffenheden tegenover gesteld worden. Kraakjes en een piepjes blijven hierdoor ook niet onopgemerkt. Daarnaast is de PHEV nogal bewegelijk van stuk. Vooral op slechter wegdek gedraagt de koets zich spingerig, niet geholpen door de lichte, rondom de middenstand vage besturing om na enig insturen ineens erg direct te worden. Stuurcorrecties zijn op zulke momenten continu vereist en dat is naar verloop van tijd vermoeiend en oncomfortabel. Maar, en absoluut niet om de middelmatige rijeigenschappen goed te praten, er is hoop: Holland is een stuk vlakker, strakker en rechter dan het Spaanse Baskenland. Dit zou wel eens het zoveelste geluk kunnen zijn dat de Mitsubishi Outlander PHEV aan z´n zijde heeft.