BMW i3

Wat telkens maar leek op puur experimentele testritjes had een veel diepere betekenis. Want die tot elektrische auto omgebouwde MINI’s en 1-serie’s Coupé, waarmee in totaal 32 miljoen testkilometers zijn gemaakt, waren de voorloper van deze i3. Ze zijn in de praktijk ingezet om informatie te verzamelen over hoe in het werkelijke leven om te gaan met een elektrische auto, waar liggen de pijnpunten, hoe kunnen we zo handig mogelijk omgaan met opladen, de beperkte actieradius en uiteraard ook de veiligheid. Het heeft geresulteerd in een innovatieve auto die deze innovatie ook uitstraalt. Recht van voren kan BMW de handen van velen nog wel op elkaar krijgen, maar de zijkant alsook de achterzijde is een gevalletje ‘love it or hate it’. Een middenweg lijkt niet mogelijk. Wij waren in eerste instantie ook verre van enthousiast over het lijnenspel, maar BMW maakt wel kans er trendsetter mee te worden. Vonden we de iPad in eerste instantie ook geen vreemde groot uitgevallen telefoon? Jan-Christiaan Koenders, directeur BMW Group Nederland liet al even vallen dat we hier wellicht te maken hebben met de ‘smartphone van de auto-industrie’, om maar aan te geven wat voor revolutie de i3 teweeg zou kunnen brengen. Met de nadruk op ‘zou kunnen’, want het is en blijft heel moeilijk te voorspellen.

Eucalyptus hout
BMW mikt vooralsnog op de early adaptors. Zij moeten, samen met de nodige bobo’s, de auto een cultstatus gaan geven om echt populair te worden. En daar neemt het Zuid-Duitse autoconcern een enorme gok mee. Elektrisch rijden wordt nog steeds niet massaal omarmt en zijn uiterlijk geeft hem nu ook niet meteen de garantie voor succes. Maar hij steekt wel enorm doordacht in elkaar. En hij geeft je wel het premium gevoel dat je verwacht bij een BMW. Wanneer we de deur openen, knoppen aanraken, plaats nemen achter het stuurwiel en de verschillende functies die in het iDrive-systeem zijn verwerkt gebruiken komt het typische BMW-gevoel maar al te zeer naar boven. De afwerking is dik voor elkaar en de materiaalkeuze doordacht. Opvallend zelfs, in sommige gevallen. Neem de deurpanelen en grote delen van het dashboard; die zijn gemaakt uit een zeer snel groeiend gras wat daardoor extreem duurzaam is. Hetzelfde geldt voor het olijfolie-extract dat gebruikt wordt om het leer soepel te maken en de uit gerecyclede flessen geweven bekleding. Heel gaaf en ook echt de trend van nu is het lichte (eucalyptus) hout waarmee het dashboard optioneel te decoreren is. Over een trend gesproken, wie in de i3 stapt krijgt meteen het gevoel een moderne huiskamer te betreden. Zeker de door ons gereden uitvoering met lichte bekleding zou niet misstaan in de showroom van een designmeubelenwinkel.

Leefruimte
Dat de i3 vooral bedoeld is als tweede auto of voor twee personen wordt maar al te zeer duidelijk wanneer we het interieur nader bekijken. Voorin zit je prima. Opvallend goed zelfs. Van buiten verwacht je niet dat het interieur zo ruim is. Maar de tocht naar de achterbank is teleurstellender. Zo moet altijd het voorportier geopend zijn als je het achterportier ook wilt kunnen openen. Inderdaad, zoals bij de MINI Clubman ook het geval is. Lastig als je iemand even af wilt zetten of op wilt pikken, dan dient een van de voorpassagiers ook uit te stappen. Zit je eenmaal dan heb je overigens weinig te klagen, maar wil je met vier personen bagage meenemen dan zit de techniek in de weg. Achterin de i3 ligt immers de elektromotor en – indien je daarvoor kiest – de range extender. De accu’s mogen dan onder de auto verwerkt zijn, de rest van de techniek beperkt de bagageruimte (slechts 260 liter) aanzienlijk. Het kleine vakje dat voorin onder de ‘motorkap’ zit biedt net voldoende plaats voor de laadkabels maar laat zich niet handig openen. Dat gaat op eenzelfde manier als een conventionele motorkap. Waarom heeft BMW niet een drukknop van het logo gemaakt?

Misselijkmakend snel
Wanneer je de ‘motorkap’ weer dichtgooit voel je dat die uit kunststof is gemaakt. Net als alle andere plaatwerkdelen van de i3. Samen met het chassis van aluminium en de bodystructuur van CFRP (met carbon versterkt kunststof) heeft dit innovatieve materiaalgebruik geresulteerd in een leeggewicht van slechts 1.195 kg. En dat is inclusief het 22 kWh-batterijenpakket. BMW slaat daarmee een enorme slag en dat merk je zodra je met de auto onderweg bent. Hij voelt niet zo zwaarlijvig aan als andere elektrische auto’s. Sterker nog, je voelt helemaal niet dat er een batterijenpakket aan boord is. BMW heeft die dan ook heel mooi in de vloer verwerkt en daarmee het zwaartepunt extreem laag kunnen houden, maar ook het gewicht met 50:50 kunnen verdelen over de auto. Twee grote pluspunten voor de rij-eigenschappen die we absoluut als heel goed kunnen omschrijven. Je merkt de BMW-genen in alles. De i3 stuurt prettig, laat zich mooi door de bochten leiden en jawel, het is een achterwielaandrijver. Van dat laatste merk je eigenlijk niets, maar wie meer op de limiet rijdt merkt wel dat, mede door het direct beschikbare koppel, de auto mooi een bocht door wordt geduwd. Uitaccelereren is keer op keer weer een sensatie doordat het koppel van 250 Nm direct volledig en lineair beschikbaar is. De i3 is er bijna misselijkmakend snel door. Hij weet de kracht zo direct over te brengen dat je haast zou verwachten dat de extreem smalle 155/70 R19 banden hun grip zouden verliezen. Niets is minder waar, BMW laat zien dat ze dit maar al te goed in de vingers hebben.

Amsterdam
Zijn nut bewijzen doet de i3 overigens vooral in de stad. Want eerlijk is eerlijk, een beetje vlug bochtenwerk is leuk, maar de i3 is er niet voor gemaakt. Maar hij biedt wel rijplezier door zijn directe besturing en ongekend snelle (tussen)acceleraties. Zelfs in de stad. Een gebied waar we ons dan ook vooral hebben begeven tijdens de introductie. Onze eigen Randstad notabene. BMW heeft de wereldwijde introductie van de i3 namelijk in Amsterdam en omgeving gepland. En zodoende reden we eens niet door Barcelona, Lissabon of München, maar door het vertrouwde Amsterdam. Een route van Schiphol richting de kust en vervolgens naar het centrum van onze hoofdstad. En we kunnen praten over wereldsteden als Londen en New York, maar onze Randstad is ook een aaneengesloten ketting van verstedelijking. En daarmee een perfecte plaats voor een auto als de i3. Met zijn – in de praktijk – 120 tot 160 km actieradius zal je 90% van je ritten probleemloos kunnen afleggen. En toch zijn het die overige 10% die ons blijven nekken in de acceptatie van elektrisch rijden. Want wat als we op vakantie willen? Even naar oma in Zuid-Limburg? Of een dagje Efteling? Dan is er de variant met range extender waardoor je dankzij een kleine benzinemotor 240 – 300 km ver komt. En is dat niet genoeg, dan stelt BMW er ook conventionele auto’s voor ter beschikking welke je thuis worden gebracht als je daar behoefte aan hebt. Ga eens realistisch na, hoe vaak komt dat voor? Heel vaak? Dan ben je niet de doelgroep van de i3. Maar aangezien 90% van de wereldbevolking dagelijks gemiddeld maar 50 km aflegt is de doelgroep maar al te groot. Moeten we wellicht anders gaan denken over mobiliteit? Als de directeur van het WNF ons benadrukt dat auto’s verantwoordelijk zijn voor 17% van de wereldwijde CO2-uitstoot en vooral het fijnstof heel schadelijk is voor de leeftoestand in de stad moeten we ons toch afvragen of we voor die standaard ritjes niet heel snel over moeten op elektrische mobiliteit. En eerlijk is eerlijk, die i3 rijdt wel erg lekker. Hij is stil, comfortabel en biedt nog rijplezier ook. En als BMW goed heeft gegokt dan wordt het een trendsettend product. Wij voelden ons in ieder geval best hip terwijl we door Amsterdam reden in de i3. We zullen het zien, maar feit is dat BMW hier bewijst dat elektrisch rijden echt wel leuk kan zijn. En ja, als wij dat als autoliefhebbers al zeggen