Lexus IS300h

Priemende lichtunits, al dan niet voorzien van volledige LED-verlichting, scherpe vouwen in het plaatwerk en een dreigend gelijnde grille maken de Lexus IS tot een van de meest karaktervolle Lexusssen ooit. Met trekken van zowel de LFA alsook de LF-LC komt het woord degelijk niet in het vocabulaire van de IS voor. De nieuwe IS is spraakmakender dan ooit tevoren. Geen grijze muis in de massa. En dat is een smakelijke afwisseling tussen de zoveelste 3-serie, A4 of C-klasse op de parkeerterreinen. Smaken mogen dan verschillen, maar zeker met het optionele F sport pakket (auto op de foto´s is zonder dit pakket red.) is de IS 300h toch echt wel een lust voor het oog. Zijn al niet schattige uitstraling wordt dan benadrukt door gespierder bumperwerk, 18 inch lichtmetaal, een setje zijskirts en een spoilertje op de kofferklep.

Samenspel
Lexus weet ons op het eerste gezicht zeker voor zich te winnen. Creativiteit en onderscheidend vermogen juichen wij maar al te zeer toe; auto´s lijken al zoveel op elkaar. En ook de eigenwijze strategie van de Japanners kunnen we ergens wel waarderen. Ondanks dat de IS pas succesvol werd toen ze bij de in 2006 geïntroduceerde tweede generatie een dieselmotor in de prijslijst opnamen kozen de Japanners er bij deze derde generatie voor om die weer vaarwel te zeggen. Sterker nog, in ons land levert men enkel een IS 300h, inderdaad de hybride. Dat is volgens Lexus de toekomst. Op papier een betoog waar weinig tegenin valt te brengen. De 2.5 liter viercilinder benzinemotor ontwikkelt voor dit slagvolume weliswaar een weinig betekenisvolle 181 pk, maar is dankzij het samenspel met de 143 pk sterke elektromotor alsnog goed voor een gecombineerd vermogen van 223 pk op de achterwielen. Inderdaad, op de achterwielen. Een aansprekende waarde. Dat de nul naar honderd sprint in 8,3 seconden verloopt zal dan ook niemand van achterovervallen. Eerder in negatieve zin nog over verbazen. Een A4 of 3-serie met vergelijkbaar vermogen weten gemakkelijk onder dan wel rond de zeven seconden te scoren. Iets dat ook geldt voor de topsnelheid. Die is met 200 km/h voor regelmatige Autobahn-reizigers niet meteen om over op te scheppen.

CVT blijft irriteren
Voor het gros van de Nederlander voldoen die droge cijfers. Ruimschoots. Echter wie een autominnend hart heeft, en dat heb je doorgaans als je in het premium D-segment je geld besteed, en bovendien valt voor het spannende uiterlijk van de IS 300h zal zich toch enigszins teleurstelling voelen wanneer met de IS gereden wordt. Niet alleen wat de droge cijfers betreft, maar ook qua rij-eigenschappen. En daar is eigenlijk maar één factor de schuldige van: de aandrijflijn. Wie rustig accelereert zal worden getrakteerd op een soepele versnelling en nauwelijks (motor)geluiden. En het samenspel tussen benzine- en elektromotor is zoals we van Lexus gewend zijn erg verfijnd. Maar wie zich wat vlotter door het verkeer wil bewegen of zelfs een sportieve rijder is merkt algauw dat de motor veel toeren moet maken om de versnelling te realiseren en door de CVT daar ook in blijft hangen tot het accelereren afneemt. Een vervelend motorgeluid vult daardoor het interieur dat anders zo fluisterstil is. Eveneens een direct gevolg van de toepassing van de CVT-transmissie is een gebrek aan response wanneer je het gaspedaal beroert. Zeker met de moderne turbomotoren zijn we gewend om bij de minste op geringste beroering van het gaspedaal een versnelling te merken. Die mist de IS 300h. En dat is eigenlijk heel zonde. Met een veel kleinere cilinderinhoud in combinatie met een turbo had Lexus mogelijk een nog veel efficiëntere verbrandingsmotor kunnen toepassen. Met meer vermogen ook.

Ongekend laag verbruik
De keuze van Lexus voor de Hybrid Synergy Drive aandrijflijn zoals die er nu is blijft voor ons een moeilijk te begrijpen keuze. Zeker wanneer je als merk van de daken schreeuwt de maatstaf in het segment te willen zijn wat rij-eigenschappen betreft. Lexus spreekt over ‘The most enjoyable car to drive in it’s class’. Dat is het niet. En dat valt de CVT vooral aan te rekenen. Maar bekijk je de verbruiks- en emissiewaarden dan valt de keuze grotendeels te begrijpen. Want die spreken zonder meer wel tot de verbeelding. De IS 300h weet in standaardtrim een verbruik van gemiddeld 4,1 l/100 km te scoren terwijl de CO2-uitstoot beperkt blijft tot maar 99 g/km. In ons land is dat voldoende om in aanmerking te komen voor 20% bijtelling en dankzij de relatief lage BPM, die is immers gekoppeld aan de CO2-uitstoot is de IS 300h zeer competitief geprijsd. Het instapmodel van de IS begint bij € 36.990,- en is daarmee gelijkwaardig geprijsd als de 20%-dieselversies van de concurrentie (Audi A4 2.0 TDIe en BMW 320d EDE). In dat geval monteert Lexus bovendien standaard een automaat. Een prima positionering. Maar ook een prima prestatie!

Superieur onderstel
Ondertussen verlaten we het stedelijk gebied rond Wenen en trekken we de bergen in. Het landschap wordt glooiender en de bochten uitdagender. En daar heeft de nieuwe IS prima papieren voor in huis. Mede dankzij de lage plaatsing van de accu (onder de bagageruimte) is een optimale gewichtsverdeling van 50:50 gerealiseerd. Bovendien is de zitpositie lekker laag, zitten de stoelen werkelijk fantastisch en is veel aandacht besteed aan de stijfheid van de carrosserie. Het heeft allemaal zijn vruchten afgeworpen. De IS gedraagt zich als een sportieve auto die van een paar lekkere haarspeldbochten geen angstzweet krijgt. De besturing is prettig direct, maar wel wat te licht, en Lexus weet hiermee qua rijgedrag zich prima tussen het machtige Duitse trio te nestelen. Absolute klasse is het dat de IS daarbij ook nog eens ongekend stil is en oneffenheden op sublieme wijze worden gladgestreken. De heren die verantwoordelijk zijn geweest voor het onderstel verdienen een dik compliment. En onze steunbetuiging, want wat is het jammer dat die aandrijflijn niet past bij de prestatie die ze op dit gebied geleverd hebben.
Das beste oder nichts
Wie ‘Das beste oder nichts’ in zijn persconferentie gebruikt moet dat ook waarmaken. Lexus gebruikt Mercedes’ quote uiteraard om te doelen om de perfectie die het nastreeft. En daar heeft men absoluut vooruitgang in geboekt. De materiaalkeuze is beter dan ooit tevoren en de afwerking keurig. Kwalitatief zal de Lexus ongetwijfeld tot de absolute top behoren. Dat is anders met de kwaliteitsbeleving. De toepassing van Japans/Amerikaans ogende knoppen en details doen afbreuk aan het gevoel dat Lexus zo graag wil overbrengen. Net zoals de graphics van het 7 inch multifunctionele scherm middenop het dashboard niet de kwaliteit uitstraalt dat de concurrentie zo indrukwekkend goed voor elkaar heeft. Lexus blijft hiermee achter. De ‘muis’ die het op de middentunnel monteert om alle features mee te bedienen wekt datzelfde gevoel op. Het werkt en de Japanners geloven er heilig in, maar ons overtuigt het nog altijd niet. Anderzijds, Lexus heeft wel duidelijk vooruitgang geboekt, en dat mag ook weleens gezegd worden. De meeste vooruitgang heeft men daarbij op ruimtegebied bewerkstelligd. De IS is 80 mm langer geworden waarvan 70 mm ten gunste kwam aan de wielbasis. Op de achterbank heb je daardoor een zeer ruime zit. Voor je benen tenminste. Reken niet op al teveel hoofdruimte, boven de 1,85 m wordt het al erg krap. En ook een derde passagier achterin zal niet prettig zitten dankzij de enorme middentunnel.

Een dubbel gevoel
We laten de nieuwe Lexus IS 300h met een dubbel gevoel achter in Wenen. Enerzijds hebben we enorm veel rijplezier in de auto ontdekt. Het onderstel biedt een geweldige mix tussen comfort en sportiviteit, de auto is opvallend stil en de toegenomen interieurruimte doet de IS duidelijk opschalen. Het blijft echter jammer dat het Lexus Hybrid Drive, ondanks de merkbare verbeteringen, niet voldoet aan de wensen van de veeleisende consument in het premium D-segment. En toch staat daar een heel belangrijk punt tegenover. Zijn prijs is goed, zijn leaseprijs mede dankzij de lage brandstof- en onderhoudskosten ook en je bent gegarandeerd van 20% bijtelling. Vooral dat laatste is en blijft een sterk argument. Momenteel is BMW de enige met een benzineauto met 20% bijtelling in dit segment (320i EDE) welke volgend jaar weer in de 25%-klasse valt. En dat zet de IS 300h wel in een heel aantrekkelijke schijnwerper. Bovendien is de IS eens wat anders. Iets dat een voor- en een nadeel is. Als pure autoliefhebbers is de aandrijflijn voor ons voldoende reden om de IS 300h niet op onze shortlist te plaatsen, maar zijn totaalplaatje maakt ‘em wel degelijk interessant. En als je leven kunt met de CVT en een minder hoogwaardig interieur dan de concurrentie dan zal je van de IS zeker geen spijt krijgen.