Renault Zoe

Wie weleens in Lissabon geweest is, maar ook wie de stad in een reisgids ziet, zal het Monument der Ontdekkingen herkennen. Een groep prominenten uit de Portugese geschiedenis, waaronder wereldreizigers Vasco da Gama en Henrique Navegador (Hendrik de Zeevaarder), zijn aan de oever van de Taag afgebeeld als ware helden. Zij hebben, hoewel Navegador eigenlijk alleen de expedities organiseerde en financierde, een groot deel van de wereld verkend en in kaart gebracht. Een nieuw tijdperk luidden ze daarmee in. Hoe dan ook, Lissabon heeft dankzij haar reislustige inwoners een bepaalde voortrekkersrol vervuld in de wereldgeschiedenis. En dat doet de stad opnieuw. Waar je ook kijkt staan laadpalen. De stad telt er vele honderden en daarmee positioneert de Portugese hoofdstad zich als ideale jongetje van de klas en tevens een perfecte omgeving voor de Zoe als je het praktisch bekijkt. Maar evengoed zegt ons gevoel dat de elektrische Renault en Lissabon meer met elkaar gemeen hebben.

Opwarmertje
De Zoe vormt als vierde telg binnen het ZE-gamma van Renault een soort climax. Het ZE-gamma, dat het merk in een aantal jaren tijd wist neer te zetten, begon door de jaren heen steeds realistischere vormen aan te nemen. Na de Fluence ZE en Kangoo ZE, die beiden gebaseerd waren op bestaande modellen, volgde de guitige Twizy. Die laatste moest vooral het imago van de elektrische auto opvijzelen. Nu bekruipt ons vooral sterk het gevoel dat dit drietal ons moest opwarmen voor de komst van de Zoe. Zij hebben het publiek laten wennen aan het fenomeen elektrische auto, bedrijven kennis laten maken met de voor- en nadelen daarvan, en bovendien overheden en tal van instanties aangespoord om subsidies te verstrekken en te investeren in de infrastructuur. Zeker in Nederland is het met die beide factoren inmiddels bijzonder goed gesteld. Wie een Renault Zoe koopt betaalt geen BPM en geen wegenbelasting en bovendien kunnen ondernemers rekenen op subsidies in de vorm van de KIA en MIA. Ook het versneld afschrijven (VAMIL) op de Zoe maakt de aantrekkelijkheid voor ondernemers er groter op.

Relatief scherpe prijs
Subsidies zijn aanlokkelijk, maar om een aanschafprijs te betalen die vele malen hoger ligt dan concurrerende modellen met een benzine- of dieselmotor moet je wel heel erg van onze planeet houden om die investering te doen. En op dat punt weet de Zoe een enorme pre te behalen. Renault levert de volledig elektrische B-segmenter vanaf € 20.990,-. Voor dat geld krijg je de Life-uitvoering waarin je je over de uitrusting geen zorgen hoeft te maken. Van automatische klimaatregeling tot elektrische ramen en van cruise control, een Bluetooth-carkit en een radio met 4 speakers tot het Renault R-Link navigatiesysteem met 7 inch touchscreen, de Zoe Life is ermee standaard voorzien. Kies je voor de € 2.000,- duurdere Zen dan wel Intens, dan maakt Renault het plaatje helemaal compleet met een regen- en lichtsensor, lichtmetalen wielen, een met leer bekleed stuurwiel, parkeersensoren, Renault Handsfree Card en een speciaal audiosysteem. Een heel complete auto.

Quitte spelen
Renault weet een hoge drempel te verlagen. Want ondanks dat we best ons steentje aan een beter milieu willen bijdragen, mag het ons niets kosten. Sterker nog, het liefst willen we er financieel beter van worden. Zo is het toch bij de meesten? Dat was tot dusver nog erg lastig, maar de Zoe laat zien dat profiteren kan. Niet alleen door de scherpe vanafprijs in combinatie met een rijke uitrusting, maar ook in de gebruikskosten. Wie de aanschaf van de laadpaal, de zogeheten Wallbox, aan huis (ongeveer € 1.000,-) en de lease van de accu’s (€ 79,- per maand) meerekent en aan het calculeren gaat met het verschil tussen de prijs voor stroom en voor brandstof, komt met de Zoe op jaarbasis wellicht net een paar honderd euro goedkoper uit. Bovendien, wie zakelijk rijdt profiteert van 0% bijtelling. En dan hebben we de lagere onderhoudskosten nog niet eens meegerekend. Renault gaat er vanuit dat de Zoe ongeveer 20% voordeliger is in onderhoud dan een conventionele brandstofauto. Je mist immers heel wat draaiende en onderhoudsgevoelige onderdelen.

Rij-eigenschappen
‘Maar hoe rijdt de Renault Zoe?’, horen we je denken. Want dit klinkt wel heel aanlokkelijk. En dat is het ook. Zeker als we je vertellen dat de Zoe een keurige en solide rijdende auto is. Renault heeft de elektrische hatchback vanaf dag één ontwikkeld als een volledig elektrische auto en kon daarmee het bijna 300 kg wegende accupakket in de bodem van de auto verwerken. Daardoor is het zwaartepunt relatief laag gehouden. Zijn platform deelt het met de inmiddels veelgeprezen Clio en dat stemt positief. Maar er is wel een essentieel verschil. Gezien de beperkte actieradius van een elektrische auto is Renault er nadrukkelijk van uitgegaan dat je je als Zoe-rijder veel in en om de stad zult begeven. En daarom is het onderstel duidelijk op comfort afgestemd. Sportiviteit moet je zeker niet verwachten. In bochten helt de Zoe over en gaat hij wat dansen, de besturing is zeer indirect en de speciale Michelin-banden zijn dusdanig op een lage rolweerstand gericht dat ze in grenssituaties al vrij snel hun grip verliezen. Het wordt nooit onveilig, laten we dat voorop stellen, maar rijplezier bieden in de vorm van dynamiek is de Zoe volkomen vreemd.
Dat neemt niet weg dat de Zoe een uiterst vlot karretje is. De 88 pk die op de voorwielen worden overgebracht verlenen hem een topsnelheid van 130 km/h, maar belangrijker, het koppel van 220 Nm is direct beschikbaar. De auto weet zodoende alsnog zeer vlotte stoplichtsprintjes te realiseren en bij tussenacceleraties tot 80 km/h gaat hij er vliegensvlug vandoor. In stadsverkeer is het ronduit vermakelijk om het gaspedaal te vloeren en de Zoe weg te laten schieten. En dat alles in serene rust. Er zijn geen trillingen voelbaar of geluiden hoorbaar van een brandstofmotor, de banden zijn superstil en ook aan aerodynamica is veel aandacht besteed.

Ruim
En de goednieuwsshow houdt niet op. Met 4.084 mm lengte, 1.730 mm breedte en een hoogte van 1.562 mm valt de Zoe in het B-segment waarin ook de Clio zich begeeft. Dat heeft tot gevolg dat de binnenruimte zeker geen behelpen is. De zit voor- en achterin is voldoende ruim en de bagageruimte is met een inhoud van 338 liter zelfs groter dan die van de Clio. Concessies op dat vlak zijn er niet. Van af de voorstoelen – die helaas te weinig (zijdelingse) steun bieden en wel erg zacht zijn – kijk je uit op een attractief vormgegeven dashboard. Zeker dankzij het TFT-scherm op de plek waar zich normaliter de tellers bevinden geeft de Zoe je het gevoel in een uiterst moderne auto te zitten. Maar zo sciencefiction als een Nissan Leaf of Opel Ampera is het niet.
De gebruikte materialen zijn, ondanks dat er veel harde kunststoffen zijn toegepast, heel keurig. Het nieuwe navigatie- en multimediasysteem van Renault, R-Link, weet eveneens te overtuigen. Ondanks dat het navigatiesysteem, dat van TomTom afkomstig is, ons midden in Lissabon in de steek liet, zijn we overtuigd van de grafische weergave en de gebruiksvriendelijkheid. Hier kunnen heel veel fabrikanten nog wat van leren. En die uitval houden we voor deze keer dan maar op een incident.

Twijfelen
Hij oogt goed, is concurrerend geprijsd, zijn prestaties zijn voldoende en hij is ruim. Het klinkt als een grote lofzang. En feitelijk is dat ook zo. Renault laat met de Zoe zien dat het mogelijk is een betaalbare elektrische auto voor een heel breed publiek te ontwikkelen. Echter blijft er één grote ‘maar’ in het spel: in de praktijk zal je 100 tot 150 km met de Zoe af kunnen leggen alvorens deze weer dient te worden opgeladen. Daarmee valt, zeker zakelijk gezien, een grote doelgroep af. En toch ook is er een enorm marktpotentieel. Ga maar eens bij jezelf na: hoe vaak rijd je meer dan die 100 tot 150 km op een dag? Zeker met een tweede auto maar heel af en toe. In de zomer met de Renault Zoe naar Zuid-Frankrijk zit er niet in, maar wil en doe je dat wel met je tweede auto? En ga je überhaupt met de auto op vakantie of vlieg je in negen van de tien gevallen? Als je die twee keer per jaar aan de andere kant van het land moet zijn is er dan geen alternatief vervoer te regelen? En is het daadwerkelijk zo vervelend om eventueel ter plekke even bij te laden? Met een snellaadstation, waarvan er steeds meer komen, is het mogelijk in 20 minuten je accu’s tot 80% bij te laden. Dankzij de nieuwe Caméléo-lader kan de Fransman aan elke (publieke) laadpaal worden bijgetankt, of deze nu 11, 22 of 43 kW (snellader) doorgeeft. Het enige struikelblok is dat je hem niet zomaar aan elk willekeurig stopcontact kunt hangen. Renault vind dat niet veilig, en uit ervaring weten ook wij dat niet elke meterkast dat zomaar aankan. Het is zodoende een opgelegde keuze, maar geen onverstandige.
Begrijp ons niet verkeerd; het is niet zo dat wij nu ineens pro elektrisch rijden zijn of willen pushen – als petrolheads blijven wij stoïcijns de voorkeur houden voor brandstofmotoren en emotie – maar we proberen wel de vragen die bij je opkomen rond de elektrische auto te beantwoorden door een objectief beeld te geven. We leggen onszelf immers een grotere beperking op dan noodzakelijk is. En inderdaad, de Renault Zoe is niet geschikt voor een accountmanager of iemand die zijn familie aan de andere kant van het land heeft wonen en daar regelmatig naartoe gaat, maar er blijven nog veel groepen mensen over waarvoor hij wel binnen het plaatje past. En daarmee brengt hij een revolutie teweeg. Een andere manier van denken. Een manier van autorijden die wij nu nog niet gewend zijn, maar die langzaam maar zeker zijn intrede doet. De expeditie van Vasco da Gama naar India was een lange en een turbulente, de reis van Renault op de elektrische zee evenzo. Maar het lijkt er heel sterk op dat Renault die reis niet voor niets maakt. De Zoe geeft ons sterk het gevoel dat het moment waarop elektrisch rijden op een grotere schaal ingezet kan worden dichterbij is gekomen. Veel dichterbij.