Ford Focus 1.0 EcoBoost
Driecilinders in kleine auto’s worden al meer gemeengoed. Hoe anders is dat in de hoger gelegen autoklasse(n) waar downsizing als iets positief wordt gezien, maar de consumentenperceptie nog niet klaar is voor een motor met minder dan vier zuigers. Aan Ford om dit taboe te doorbreken met de piepkleine 1.0 liter Ecoboost in de Focus.
De Ford Focus staat te boek als een zeer fijne allrounder. Of men het nu in de comfortabele of de dynamische dan wel luxe, ruime of milieubewuste hoek zoekt, de Focus is vrijwel compromisloos. Niet verwonderlijk dus dat velen in de Focus de maatstaf van het C-segment zien. Ook in onze ogen. Althans, met minstens een viercilinder in de neus. Nu moeten we het met eentje minder doen en dat brengt onmiddellijk enige scepsis met zich mee. Storende trillingen in de aandrijflijn, een indringend dreunend motorgeronk en, hoewel fabrikanten ons graag anders doen geloven, niet zelden juist een teleurstellend brandstofverbruik zijn veelbesproken euvels waar driecilinders – en eigenlijk alles dat kleiner is – berucht om zijn. Bijster prestatiegericht zijn dergelijke machientjes per slot van rekening ook niet en dat is al helemaal niet wat je wilt in de grotere, zwaardere Focus.
Briljant
We zien de bui al hangen. Maar dan fluit Ford ons terug. Het merk beweert namelijk dat ze de aan een driecilinder klevende kwalen hebben verholpen. Voor de gewenste souplesse en een breed vermogensbereik gebruikt Ford een minuscule, maar bewegelijke turbo (maximaal 248.000 tpm). Directe inspuiting zorgt er dan weer voor dat er voldoende koppel aanwezig is om ook vanuit lage toerentallen te kunnen versnellen. Daartoe draagt de variabele kleptiming ook bij, met tegelijk het realiseren van een optimale en daarmee efficiëntere verbranding. Volgens Ford zou het verbruik van de driecilinder turbomotor, die er met 100 en 125 pk is, tussen de 15 en 20 procent lager liggen dan de atmosferische 1.6 die hij vervangt. En het elimineren van de typische driecilinder-trillingen dan? Wel, de oplossing van Ford daarvoor is even simpel als doeltreffend met het compenseren van onbalans door – jawel – onbalans. Zowel het vliegwiel als de distributiepoelie zijn opzettelijk ook uit balans gehaald en neutraliseren op deze manier de vibraties aan de krukas. Briljant gewoon, want het werkt.
Trillingsvrij
Met de nare trillingen verijdeld valt meteen ook op hoe ongekend stil de driecilinder stationair draait. De motor lijkt eerder rustig te tikken dan te brommen. Met Auto Start/Stop in bedrijf is het de toerenteller die ons moet laten weten dat we weer kunnen. De welkome vrede is naast de eerdergenoemde contrabalans het resultaat van het laten draaien van de distributieriem in een oliebad in de motor. Wrijving en geluid werden op deze manier nog verder gereduceerd. Pas als het gaspedaal stevig wordt ingetrapt laat de kenmerkende rauwe grom zich horen. Maar dan nog beschaaft en in veel mindere mate dan andere driecilinders die we kennen. Bovendien klinkt het gebrom eigenlijk niet eens zo onaangenaam, ook niet tijdens het zwaarder belasten.
Tegen dit laatste heeft de compacte driecilinder overigens geen enkel bezwaar. Ford heeft er niets aan gelogen dat hun éénliter van twee walletjes eet door de elasticiteit van een diesel en de levendigheid van een (turbo)benzinemotor te combineren. Al bij een vaartje van 70 km/h adviseert de schakelindicator de pook in de vijfde en hoogste versnelling te zetten. Eenmaal ingelegd en 1.400 tpm draaiend bromt de motor licht, maar er is geen spoor van een slecht humeur. Het geronk dat je op de achtergrond verneemt betreft enkel een onvervalst motorgeluid.
Ontdek onze krachtige, volledig elektrische SUV met een rijbereik tot 572* km.
En dat voor een vriendenprijs!
Utopie
Wil je vervolgens versnellen om bijvoorbeeld in te halen dan kan de pook met rust gelaten worden. De koppelkromme – in deze eigenlijk een verkeerde benaming want tussen 1.400 en 4.500 tpm loopt deze volledig horizontaal – kent met een lineaire opbouw een prettig verloop en houdt de maximumtrekkracht van 170 Nm over een breed toerengebied vast. Dat maakt schakellui rijden mogelijk. Bij hogere (snelweg)snelheden is schakelen wat vaker aan de orde. De 100 pk sterke driecilinder redt het dan niet alleen op trekkracht, maar heeft dan ook de paardenkrachten nodig om vlot te kunnen anticiperen. En die komen pas volledig vrij bij 6.000 tpm. Dit is vooral iets voor de kilometervreter om in het achterhoofd te houden, want het fabrieksverbruik van 4,8 l/100 km is dan echt een utopie.
Zure appel
Tot 1 juli 2012 is de Ford Focus 1.0 EcoBoost met 100 pk te bestellen met 14% bijtelling. Daarna valt het model, net als de 125 pk-versie per direct, in de bijtellingklasse van 20%. Een ietwat zure appel is dit wel omdat driecilinder motoren intussen synoniem zijn gaan staan voor 14% bijtelling alsook vrijstelling van wegenbelasting (wat tot 2014 dan weer wel van toepassing is op de lichtste motorisering). Daarbij ligt het tempo waarin autofabrikanten de CO2-grammetjes eraf weten te snoepen der mate hoog dat het eerder een kwestie van maanden dan jaren is al voor ze met een ruimschoots bewezen viercilinder eenzelfde resultaat bereiken. De unieke positie van de Ford Focus 1.0 EcoBoost is dus slechts van korte duur.
Toegevoegde waarde
Dat er al ruim 1.200 klanten zijn gevallen voor meer belastingvoordeel is volkomen begrijpelijk, en hoewel het met deze motor echt niet behelpen is, biedt de krachtigere variant net dat beetje meer (rijplezier). Naast het hogere vermogen krijg je een versnelling erbij en dat maakt met name op de snelweg een merkbaar verschil. De driecilinder hoeft minder hard te werken en is daardoor onder andere zuiniger. Maar ook de spatiëring van de transmissie is net even anders waardoor de motor gretiger reageert op gaspedaalcommando’s. Met 25 extra paardenkrachten is er ook enige reserve en dat is toch fijn om te hebben als haast eens is geboden. Bovendien, laten we wel wezen, de Ford Focus houdt ervan soms uitgedaagd te worden. En dat kan met de 125 pk sterke 1.0 EcoBoost. Niet alleen omdat er tijdens ‘overboost’ ineens 200 Nm aan de krukas zwengelt. Zelfs in de zwaardere Wagon die wij reden is stevig doortrekken een aangename bezigheid zonder dat dit leidt tot een dramatisch verbruik. Houd rekening met een gemiddelde tussen 5,7 en 6,3 l/100 km.
Resumé
We zijn overtuigd. Sterker nog, met de 1.0 Ecoboost heeft Ford in één keer de markt voor driecilinders in het C-segment wijd opgetrokken. Tenminste, als de driecilinder motoren waarmee andere autofabrikanten gaan komen uit hetzelfde hout gesneden zijn. Blijkt dit tijdens de testwerkzaamheden al niet geval te zijn, dan kunnen ze wat ons betreft maar beter meteen terug naar de tekentafel. Andere merken zijn hierbij gewaarschuwd. Laten we het anders zo zeggen: Binnenkort staat de bekendmaking van de verkiezing ‘Engine of the Year’ weer op het programma en het moet wel heel vreemd lopen wil de 1.0 Ecoboost niet met de trofee naar huis gaan. Onze 10 punten gaan in ieder geval voor de volle mep naar de Einsteins bij Ford.
Welke verzekering je ook kiest, met Univé ga je binnen 10 minuten voordelig en goed verzekerd de weg op.
