Volkswagen Phaeton

Ze zijn er; zij die vier keer modaal spenderen aan een toplimousine. Sommigen daarvan doen dat enkel uit een soort van homeopathische geneeswijze, in zekere mate ook wel compensatiegedrag genoemd. Hun eigen ´tekortkomingen´ dienen te worden verbloemd en een beladen merkembleem voorop de neus is de enige resolverende therapie. Nu dramatiseren we dit natuurlijk, maar het is zó makkelijk om de Phaeton puur op zijn kwaliteiten te beoordelen. Dankzij dat VW-embleem zit dat toch wel goed. Wij schrijven liever over het verhaal dat de Phaeton te vertellen heeft. Hetzelfde verhaal van, geloof het of niet, zijn illustere en gelijknamige voorganger. Dat is volgens ons niet alleen leuker om te lezen, maar ook interessanter om te begrijpen dat de Phaeton over iets magisch beschikt wat andere toplimousines missen. Wie meteen inzage wenst over de concrete kwaliteiten van de Volkswagen Pheaton kan de eerstvolgende drie alinea´s dus maar beter overslaan. Maar geef dan op z´n minst toe dat jouw keuze voor een A8, 7-serie of S-klasse eigenlijk bij voorbaat al vaststond.

Piëch
Als kleinzoon van Ferdinand Porsche hing er bij zijn geboorte in 1937 al een bepaalde aura rond Ferdinand Piëch. Die familiebagage droeg er geheid toe bij dat de in Oostenrijk geboren werktuigbouwkundige het genoegen had zich in een omgeving van getalenteerde mensen te kunnen begeven. Maar Piëch moet zelf ook zijn gezegend met een begaafd stel hersens, anders weet men zich echt niet op te werken naar bestuursvoorzitter van een gigantisch concern. Het was onder zijn leiding en visie dat Volkswagen AG uitgroeide tot het auto-imperium dat het nu is met Audi, Seat, Skoda, Porsche, Lamborghini, Bentley en Bugatti als ongenaakbare dochtermerken.

Vrijwillig ontslag
De ster van Piëch was sinds zijn aanstellen bij Porsche begin jaren ’60 rijzende geweest en dat doet wat met je als mens. Bij meneer Piëch, die het genoegen heeft zich ‘Car Executive Of The Century’ te noemen, was dat de ontplooiing van grootheidswaanzin. Vlak voor de millenniumwisseling en het neerleggen van zijn functie als bedrijfsleider van Volkswagen reikte dat tot een hoogtepunt. Als grande finale van zijn glansrijke carrière had hij een tomeloze libido ontwikkeld een ‘volkslimousine’ te bouwen ‘die alle andere toplimousines in de schaduw zou stellen’. Een half miljard werd in dit bezeten en bizarre project gestoken, waar naar verluidt enkele betrokken medewerkers de handen niet aan wilden branden en ontslag namen bij Volkswagen. Het eerste resultaat werd in 1999 als Volkswagen Concept D op de IAA aan het publiek getoond. Exact drie jaar later, slechts maanden nadat Piëch het bestuursleven bij Volkswagen aan de wilgen had gehangen, werd het productiemodel gepresteerd in Frankfurt. Ferdinand Piëch had zijn zin gekregen.

Mythe wordt werkelijkheid
Nu moet een begenadigd persoon als Piëch toch bekend zijn geweest met de mythe van die andere, eeuwenoude Phaëton voordat hij zijn eigen geesteskindje deze identieke naam gaf. Grappig is dat de fabel rondom deze Griekse godenzoon in grote lijnen hetzelfde levensverhaal vertelt als dat van Volkswagen’s toplimousine: de weergaloze drang om de wereld aan de voeten te krijgen, maar per definitie gedoemd is om te mislukken, wat het dan ook deed.
Met de Volkswagen Phaeton had Piëch wellicht de limousine gebouwd die alle andere het nakijken gaf, maar door zich blind te staren op het product an sich zag hij de ongekende kracht van de klant als perceptuele factor over het hoofd. Honderdduizend euro voor een auto met een groot uitgevallen VW-embleem viel gewoonweg niet te verenigen, hoe openbarend diens automobiele kwaliteiten ook zijn.
Zij die winkelen in deze klasse zien een dergelijke toplimousine doorgaans als een soort verlengstuk van henzelf. Aangezien iedere kanshebber de noodzakelijke behoeften toch wel inlost liggen emotionele overwegingen aan de basis van de aanschaf. En Volkswagen als merk is daarin klaarblijkelijk ontoereikend. Net als in het herosverhaal was de aanloop naar het moment suprême een en al spanningsboog, maar het slotstuk een farce. Men liet de Volkswagen Phaeton massaal links liggen. 

Bang
Ondanks de tegenvallende verkopen is de uit 2002 stammende Phaeton nog altijd in ons midden. Met meerdere facelifts houdt Volkswagen hem op de been. De meest recente werd onlangs doorgevoerd. Die betrof net als de twee voorgaande voornamelijk uit het moderniseren van het zichtbare. Het front werd genivelleerd met de Passat. Compleet met lichtunits, LED-dagrijverlichting en de chromen, lamellenvolle grille. Binnenin is er een nieuw stuurwiel en kreeg het infotainment een upgrade.
Apart van de vraag of vernieuwingen een vooruitgang zijn, is de Phaeton toch vooral de vijand van zijn eigen schaduw geworden. Maar dit stigma kan, als men dat tenminste wil inzien, ook in zijn voordeel werken. De Volkswagen Phaeton zou de auto zijn die zijn soortgenoten in de schaduw zou stellen, niet wetende dat het juist hij is die wordt overschaduwd door vriend en vijand. Die onderdanige opstelling zou in een tijd waarin ondernemingen hun bedrijfsnaam liever zonder kapitalen promoten, het credo ‘doe maar gewoon, dan doe je al gek genoeg’ hoogtijdagen viert en driedelig krijtstreep steeds minder vaak wordt gedragen uit angst voor opdringerigheid richting de klant de Phaeton wel eens eindelijk de waardering kunnen opleveren die hij verdient. Want is het anno 2011 niet dat de ideale schoonzoon het wint van de pretentieuze adonis met vermogende ouders?

Techniek
Tel naast het uitdragen van realiteitszin in zekere mate toch ook de materie, dan stelt de Volkswagen Phaeton hierin na negen verjaardagen nog altijd niet teleur. Dat zegt iets over de bijna ziekelijke drang van Piëch naar perfectie. Hoewel de huidige Passat qua raffinement de Phaeton ontstijgt, is de toplimousine nog immer het technologische uithangbord van Volkswagen. Grafisch kan het display van onder meer de entertainment bijvoorbeeld niet meer meekomen met dat van de geijkte concurrentie, maar op de kwaliteit van de bouwstenen en de afwerking is weinig af te dingen. En dat die enorme aandacht voor details. Gaaf blijven de door een pianolak zwarte sierstip afgedekte ventilatieroosters wanneer deze niet actief zijn. Het ´gordijnenspel´ voltrekt zich volledig automatisch na een druk op de knop. De raamverduistering achter moet dan weer met de hand aangehaakt en ontkoppeld worden. Wat is er toch veel veranderd, maar ook weer niet.

Ssst!l
Afgezien van onder andere deze enkele voor limousinebegrippen gedateerde zaken is de Phaeton een auto waarin de wereld lijkt stil te staan. Die stilte, ongekend. De Phaeton moest en zou van Piëch minder dan 60 dB produceren bij snelwegtempo. Die eis om zo min mogelijk windgeruis, afrolgeluiden en motorgeronk te laten doordringen in het interieur heeft effect gehad op alle snelheden. Al rijd je 200 km/h met de Phaeton, het is de zwierige luchtstroom van de geavanceerde klimaatregeling dat uitsluitend een zacht strelend briesje teweegbrengt. Fantastisch! De Phaeton is comfort met de hoofdletter ‘C’. Korte oneffenheden geeft de Phaeton aardig door, maar dan zijn er de voortreffelijke en van zacht gelooid leder voorziene fauteuils die ervoor zorgen dat deze niet de kans krijgen het menselijke gestel te bereiken. Elektrisch verstellen (12-voudig) kan, maar is eigenlijk overdreven. Ze zitten zo al goed. 

Hoofdletter W
Iedere Phaeton komt er met de zogeheten Vier-Corner luchtvering die fasegewijs is in te stellen van Comfort naar Sport. In de praktijk komt dit neer op verschuiving van behoorlijk deidend naar een redelijk strak gehouden demping. Dynamisch wordt het nooit, daarvoor is ook de besturing te licht en vaag. Desondanks geeft tempo maken met de Phaeton geen spoor van wantrouwen. De Volkswagen is als op rails, ook op zeer hoge snelheden. Pas bij het (vlot) nemen van bochten vergt de auto enige begeleiding. Wij reden de met 12 centimeter verlengde 3.0 V6-TDI Phaeton Lang en een leeggewicht van 2,2 ton. En die vraagt een net wat andere aanpak plus een zekere oplettendheid tijdens het rijden in woonwijken, achterbuurten en door boerenland. Een S-klasse Lang is met 5,23 meter feitelijk nog iets uitgestrekter dan ons testexemplaar, maar daarin hebben we toch niet het gevoel gehad iedere bocht als een met een touringcarboog te moeten nemen. Dat geeft de Phaeton Lang wel enigszins. Een kwestie van gewenning misschien. De oorzaak hiervan kan ook zijn dat het oog bij het om zich heenkijken en indraaien wat van die immense leegte achter zich meekrijgt. Het compartiment waarin twee of drie achterpassagiers (respectievelijk vier- of vijfzitsuitvoering) gechauffeerd kunnen worden heeft namelijk de afmeting van de gemiddelde studentenkamer in Utrecht. Hadden we al gezegd dat de Volkswagen Phaeton weelde met een hoofdletter ‘W’ is? 

Komt tijd, komt raad
We kunnen nog eindeloos doorgaan over de Volkswagen Phaeton, maar we menen ons punt wel duidelijk te hebben gemaakt. De Phaeton neemt een speciale plaats in tussen de gevestigde toplimousines. Het is zonder twijfel dat de wens van Piëch idioterie was, maar ook meesterlijk en allicht goed bedoeld (om hem hiermee niet compleet krankzinnig te verklaren). Wat de Phaeton heeft en andere limousine niet hebben is dat hij door schade en schande én pech en geluk tegelijk een soort anachronisme van de automobielindustrie is geworden en daarmee een mythe om zich heen heeft gecreëerd. Op dit moment maakt hem dat voor de massa nog moeilijk boven een A8, 7-serie, S-klasse en XJ te stellen. Maar wat bepaalde vakgebieden allang hebben ervaren en wat het grote autopubliek nog moet ondervinden is dat meesterwerken met een verhaal pas laat erkenning krijgen.

Met speciale dank aan Bart Ubels voor de fotografie.